李振昌車禍 相關
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2016年3月25日 · 李奕佐 2016-03-25. 二零零八年八月十六號正午，在北京五棵松棒球場上，中華台北和古巴正在鏖戰。 原本不怎麼被看好的比賽，卻因為先發投手李振昌出人意外的精采表現，讓台灣球迷格外亢奮。 突然，看台上的台灣球迷間響起一陣嗡嗡聲，還有人歡呼起來。 球迷的長鏡頭和看台上便衣保安的攝影機同時舉起來，對著同一個方向。 「又拿出來了 ！ 又拿出來了 ！ 「在哪裡？ 「右外野，靠一壘那邊，上頭，出口旁邊。 有沒有看到……」 「看到了 ！ 看起來是耶……可是……不會吧……」 在本壘後頭的採訪席上，一群台灣記者急急地交頭接耳，紛紛打起手篷遮擋剛過正午的刺眼陽光，努力朝外野看台蒐尋著。 因為，據說那裡有人拿出了一面國旗，青天白日滿地紅，就這麼揮啊揮的。
- 自動駕駛的分級翻譯，遺留使用者認知的問題
- 自動駕駛的兩大路線：特斯拉、Waymo
- 自動駕駛≠無事故，但只有自動駕駛才能根本上減少事故
- 更安全發展自動駕駛，還能做什麼？
最首要的就是自動駕駛技術等級劃分，以及翻譯用語加劇的「誤解」。 就在蔚來事故熱議中，理想汽車創始人李想、投資入局造車的 360 董事長周鴻禕，以及威馬汽車創始人沈暉，也都是圍繞自動駕駛技術等級相關的問題展開的討論。 有人說他們是作為友商在「落井下石」，但如果深入瞭解了他們口誅筆伐的「專業黑話」和統一用語倡議，就會真切感知——他們這是唇亡齒寒危機感下的自發自救。 因為自動駕駛技術等級相關的歷史遺留問題一日不明，行業野蠻生長、劣幣驅逐良幣的現狀就會始終得不到改變。 所謂的自動駕駛技術等級，核心就是這張圖： 其中的 level（水準／等級），就是 L 幾的「產業技術黑話」。 L2，就是 level 2，也就是第二等級水準。 L3，就是 level 3，也就是第三等級水準。 這套「等級」標準，跟一家...
特斯拉路線和 Waymo 路線。 最初 SAE 制定標準時，這兩大路線，只是推進自動駕駛的不同主張。還沒到開花結果，產生實際影響的階段。而這兩大路線，本質就是以 L4 作為分水嶺來實踐的。 剛才也說了，L4 是一個人類是否在駕駛行為中起決定性作用的分界線。 其中以特斯拉為代表，希望從 L4 以下疊代到 L4 以上，後來被稱為量產自動駕駛。 以 Google 集團中的 Waymo 為代表，則認定只有直接從 L4 開始，才是符合「安全初心」的做法，後來進一步作為區分，被稱為完全無人駕駛。 兩大主張和路線之間，也時常你攻我伐，口水仗一直未間斷。而且這兩大路線的開創者和最早實踐者，其實都是 Google；但後來，Google 認定不能走後來被稱為「特斯拉路線」的方案。 因為特斯拉路線認為自動駕駛可以...
是的，確實有理想化觀點這樣認為： 發展自動駕駛，讓天下沒有交通事故。 也對，但也不對。 對，是因為如果果真達到了理想化情況，路上皆自動駕駛車輛，或許就不會有不文明駕駛、違規的行為了，車車都文明，車車上路都穩妥，交通秩序跟自動化流水線一樣井然有序。 但之所以也不對，是因為這種理想化觀點，不符合數學和技術規律。 於本質來看，自動駕駛，機器開車，是一個電腦問題，更是一個數學問題，在這道題中，始終存在一些細微的變數，讓事故機率不可能完全為 0。更何況，自動駕駛面對的複雜長尾場景和狀況，事故機率也不可能為 0。所以自動駕駛 = 無事故並不成立，也沒有誰能打包票。 然而即便如此，自動駕駛依然有著更高的安全性，也是目前消解人類交通事故最接近本質的方法。 人類駕駛為主的交通安全，有著怎樣的現狀？ 援引去年 ...
既然問題已經出現，就是時候在熱議中推動形成共識。 實際上，在監管和政策層面，中國可能已經是全球最謹慎的國家。特別是在之前自動駕駛和 RoboTaxi 測試的資質和牌照發放中，從程序到過程，比美國加州 DMV 嚴格太多。 根據中國目前官方唯一的自動駕駛路測報告：《北京市自動駕駛車輛道路測試報告》披露，考核標準相當嚴苛，無論從公開道路的長度、還是標準制定程度上來看，都堪稱細緻。還專門設置了 64,827 公里的無人化測試驗證，確認了測試技術的可行性、及測試方法和參數的可靠性。 而更早之前，有安全員的自動駕駛路測，也從牌照發放和運營等多重維度作出明確要求。 也是這種監管之下，中國路測里程最多的百度 Apollo，完成多個城市 RoboTaxi 落地營運，有 1,400 萬公里的實路路測後，能夠做到...
2021年10月21日 · 外送產業在全球燃燒，日前中國媒體揭露了當地外送員的危險勞動現狀，造成廣大中國網友轉發，逼得業者出來發文宣布更新功能。 而台灣外送員也頻頻發生事故，究竟有什麼方法可以維護外送員安全呢？ [...] By 連柏翰. 2020-09-10. 報橘. 機車騎士喪命凸顯道路安全疑慮，交通部長林佳龍指示公路總局「放下成見，看科學根據」 6 月 23 日，舊蘇花公路上一輛砂石車與對向機車對撞，林姓騎士當場彈飛身亡。 7 月 1 日台灣機車路權促進會、台灣交通安全協會等團體前往公路總局抗議，要求改變相關道路規定，改善道路安全。 7 月 [...]
2017年3月10日 · 造成 33 死的蝶戀花車禍發生不到一個月，當全台灣還在檢討「拼裝車」問題時，經濟部工業局卻「建議」交通部，繼續拉高大客車汰換的「附加價值率」標準。 本文作者陸之駿認為，這項政策說明經濟部根本是拿乘客安全，換取國內製造業成長。 來看看他的分析。 （責任編輯：黃靖軒） 死傷慘重的蝶戀花車禍發生不到一個月，全台灣還在為「拼裝車」大巴士的安全性憂心忡忡，經濟部工業局竟然力排眾議，「建議」交通部公路總局，將補助大客車汰換的「附加價值率」標準，106年提高到60%、107 年 70%。 「附加價值率」和「拼裝車」，乍看風馬牛不相及。 編按：作者意指提高附加價值率等同於增加自製率。 等於變相鼓勵廠商不進口外口車，選擇自製拼裝車。 內行人卻指稱：
2021年10月21日 · 現行「道路交通管理處罰條例」對違規行為除了罰鍰外，也針對汽機車駕駛人各種違規樣態實施記點，點數依危害程度分為 1 點至 3 點，例如超速、不依標誌、標線及號誌行駛記 1 點；不依規定過磅、違反汽車裝載規定（超重、超長、超寬、超高）記點數 2 點；蛇行、逼車、超速逾 60 公里等危險駕駛及闖紅燈記3點。 條例規定，半年內累計違規記點達 6 點以上者，須吊扣駕照 1 個月及參加道安講習，1 年內吊扣 2 次，再受違規記點者，將吊銷駕照。 但台灣交通安全協會理事林志學認為， 違規記點處罰太寬鬆 ，記點累計期限才 6個月，期限一到就一筆勾銷，駕駛人根本罰不怕。 違規處罰不夠嚴厲，台灣車禍死亡人數高於日本.
2024年5月23日 · 英國交通研究所的研究分析了過去三年中的交通事故數據，結果顯示，電動車在每小時 20 公里以下行駛時，與行人相撞的概率比汽油車高出 37%。 這主要是因為電動車運行時幾乎無聲，使行人難以察覺其接近，特別是對視障人士和兒童構成更大風險。 為解決這一問題，研究建議電動車生產商在車輛中加入人工噪音，以提醒行人注意。 歐洲和美國已經開始制定相關法規，要求電動車在低速行駛時發出一定的聲音。 此外，研究人員還強調了提升行人安全意識和公共教育的重要性，這也是減少事故發生的有效途徑之一。 隨著電動車普及率的提高，安全性問題將成為公共政策和技術創新的焦點。 研究人員呼籲政府、車廠和社會各界共同努力，確保電動車在提供環保和能源效益的同時，也能夠保障行人的安全。
2021年11月25日 · 2021-11-25. 分享本文. 酒後駕車所引發的交通事故，新聞裡怵目驚心的車禍現場、受害家屬的虐心痛哭，這些令人不忍直視的畫面，似乎沒有為酒駕肇事者帶來多少警惕作用，此類事件仍是屢見不鮮。 2019 年台灣酒駕新制上路，不只提高了汽、機車的罰則，連自行車、電動車、電動輔助車等三輪慢車，若是酒駕也都會一併開罰，希望能達到「酒駕零容忍，力拚零死傷」的目標。 而國外則有不少人藉由自駕車自動駕駛的功能，試圖躲避法律的規範。 然而除了靠政府訂定防止酒駕的法案之外，來看看其他國家如何藉由科技減少酒駕的案件。 美國未來將強制安裝汽車反酒駕偵測系統.
