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2021年8月31日 · 況且，在極端氣候下，每逢颱風豪雨，不管是水庫或攔河堰取到的地面水，濁度常常高到自來水淨水場無法處理，嚴重的時候，反而造成缺水。 但此時，伏流水的濁度仍然相當低，就變成了救命水。
2016年2月17日 · 1980年代，這裡是堆滿垃圾的河灘高地，面河背山，一群阿美族人陸續來到這裡，用雙手開闢耕地，搭建家園。 2009年2月，政府以部落位於河川區，具有安全顧慮為由，強制拆除部落屋舍，並在此興建「鶯歌－大溪」大鶯鐵馬道。 失去家園後，部落族人在退離河道十米外再度靠著自己力量重建部落。 2013年10月，部落通了電；2014年2月，部落裝上門牌；但至今，部落仍沒有水。 有門牌、有電，卻沒有自來水. 與部落相隔約10分鐘車程的山裡，身為部落總幹事的王金木走到水源處，挑出黑色水管中的一根，從兩根水管接點之間扭開，霎時，透明清澈的水流出。 只要颱風剛走，他就來檢查水流是否還挾帶泥沙，並確保沒有被「氣泡」堵住。 遇到部落斷水時，不論白天黑夜，王金木就要順著往山裡的路，沿著黑色管線，一處處接口檢查。
- 從12處田調樣區開始，完成台灣海岸紀錄圖像
- 淡水河口南方海岸的環境變遷
- 八里鄉頂罟村──最後的前線
- 台北港
從物多樣性的角度看，濕地與海洋、森林，並稱為地球三大系統，但濕地是生產力最豐沛的生態系，同時還具「生命基因庫」的功能。如果再把生產力價值量化，濕地比農地的生產力高出六倍。 既然淺海水域與海岸濕地如此重要，應該受到萬般珍惜！因此，河海口的交會地帶，就成為我經常造訪的熱區。 在進行田野調查的過程中，總會遇到許多意想不到的驚奇，或無法理出頭緒的糾結。然而，心底的各種情緒，還是比不上人們不斷重複以自掘墳墓的荒謬之舉對待環境來得震撼。小時候經常踩踏的泥灘地，已成為飄渺記憶；年少時毫無顧忌可以縱身優游的的水域，亦被嫌惡；在波浪間恣意漂浮或翻滾的美好經驗，無法再來。我們的海岸回不去了嗎？ 為了探尋自然海岸消失的原因，我的田野調查紀錄樣區，從中央管理層級的12處沿海保護區開始，包含淡水河口、蘭陽、蘇花海岸，...
1960年代以前，淡水河口原是屬於淤積型海岸，但自從上游的石門水庫與翡翠水庫陸續完工之後，就成為侵蝕海岸。1987年起，淡水河域開始管制河砂開採，然而，八里海岸地帶的砂石業者並未停止作業，導致海岸侵蝕現象加劇。 根據水利單位的資料顯示，從1958年至1993年間，淡水河口南岸長約1千4百公尺，已嚴重侵蝕的垂直距離約200至300公尺，造成軍方的海防碉堡倒塌、毀損，並危及八里汙水廠的安全，也迫使海岸地帶的居民必須往內陸搬遷。 水利署自1992年至1997年1月間，依海岸侵蝕狀況，陸續進行拋石保護、突堤導流堤、離岸潛堤、丁壩等海岸防護工程，加上台北商港北防波堤工程陸續完工，才逐漸讓侵蝕現象減緩。 淡水河口南岸的地形與環境變遷速度，超乎海岸工程界推估。依據1998年與2008年的圖像對照，可明顯看...
新北市八里鄉頂罟村附近的海岸，海潮經年累月沖蝕，當時推估1990年代海岸線每年平均要往後退縮25公尺左右，將危及海防部隊位於沙丘上的碉堡砲台據點。 1994年間，頂罟村附近，海防駐軍正發揮「愚公移山」的精神，調用軍士官排成人龍，以人力和海浪爭奪石塊，趁著退潮之際，趕緊將被沖走的石塊一一撈上岸，重新堆砌做為海灘砲台下的地基，以此挽救垂危告急的「前線最後砲台」。官兵們心裡很清楚，這已經是他們的最後據點，一旦又被海浪吞蝕，陸軍就要變成海軍了！ 而軍方為了減緩海岸侵蝕的速度，在砲台周邊海岸先擺置塊石，再堆填營建廢土。 台北港的北防波堤陸續完工後，海岸沙灘的侵蝕與堆積作用現象卻翻轉了，大自然輕輕一擺，再次戲弄了人類的思維。
1993年，台北港的初期規畫是為了因應台灣東岸的砂石西運，因此建設兩座砂石專用碼頭，當時稱為「淡水新港」。到了1999年，行政院再度擴大淡水新港的營運目標與量體，做為基隆港的輔助港，而且規模比基隆港還大，主要功能也從砂石專用碼頭，蛻變為綜合性大商港，名稱變更為「台北商港」。港口的碼頭運輸業務則採BOT模式，由民間公司經營。 當台北港完工之後，港口北側海岸從侵蝕轉為淤積，甚至已影響淡水河口的排洪能力，可能危及大台北區的防洪安全。而港口南側海岸也因為突堤效應，出現嚴重侵蝕，必須增加海岸防護工程，將再造就一處「黃金海岸」。 2008年，台北港的外廓與消波塊大致完工，淡水河口南岸，也就是港口北側，侵淤現象持續加劇。從1990年代的嚴重侵蝕，到2008年的旺盛堆積，就連2000年擺置的消波塊，也被漂沙...
2019年1月23日 · 最初計畫是沿著雪隧興建，得經過翡翠水庫集水區，將比現行路線縮短26分鐘，但恐影響環境和集水區，台北市政府強烈反對，當時的交通部鐵工局修改方案東移為經雙溪的路線、避開水庫，比現行路線縮短18分鐘。 有專家指出，北宜直鐵是從南港站經雙溪到宜蘭，除了讓速度更快之外，更重要的是開往東部的自強號由目前嚴重「塞車」的七堵站，改到南港站發車。 避開東西部幹線重疊困境，才能有效增加班次提升運量，效益不在提升10、20分鐘而已。 然而，只要開發便會涉及環境、投資效率等多方因素，必須經專業評估與社會共識。 但不管是哪一種方案，政府相關單位都未能充分與人民溝通討論，人們不了解各種選項的意義，便無法下決定；某方面也反映出，政府並不把提升東部運量當成「要緊的事」。 直鐵不開，也有B方案可考慮。
- 報導者 The Reporter. 無風無雨卻水淹魚塭──颱風暴潮如沉默殺手，西南沿海如何補破網？ 2023年8月4日，雲林縣箔子寮漁港因颱風暴潮遭受罕見衝擊。 從事養殖漁業的漁民王雲正站在因大水毀損的自家魚塭旁。 （攝影／楊子磊） 今年（2023）適逢聖嬰年，侵台颱風較往年更強，包括蘇拉颱風持續逼近。 但前一個從8月上旬影響台灣的卡努颱風，雖未登陸，卻在山區降下破 莫拉克 紀錄的豪雨，可以看到極端天氣對台灣的影響。 當時，大部分的人都將目光焦點放在受災最嚴重的 南投 ，但其實雨量不多的西南部沿海也是受災戶，高雄旗津、雲林口湖一帶都出現海水倒灌，甚至水淹魚塭的「暴潮」（storm surge）災害。
原一方案是直接穿過翡翠水庫集水區，原二方案是南港先至雙溪再往宜蘭，避開翡翠水庫集水區。 ，我當部長後出現新的想法，如果繞過翡翠水庫集水區的路線直接做北宜高鐵，速度更快，15分鐘就可以到，鐵道局已經在做初步評估，這也可能是選項之一。
卡努颱風外圍環流為台灣山區帶來災情，仁愛、廬山測站累積雨量破莫拉克紀錄。長期記錄環境影像的柯金源感嘆，從3、40年的時間尺度來看，水最終還是走原來想走的路，而沒有資源離開的人們，只能將土石流視作高風險的日常？
