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2023年12月9日 · 而隨著疫情結束、經濟復甦,市場大多看好2024的景氣,在經濟帶動下,增加散裝航運的需求。故2024年散裝航運在供給減少、需求增加下,可能出現供不應求的現象,進而導致運費上漲。在運費上漲與成本下降下,預期散裝航運業將迎來可觀的獲利。
2023年12月5日 · 經濟日報. 證券. 市場焦點. 新興早盤領航衝漲停 法人看散裝航運2024上半展望. 本文共408字. 00:00. 2023/12/05 10:50:38. 經濟日報 記者崔馨方/即時報導. 台股今(5)日於平盤之下震盪整理,不過散裝航運族群續強,包括新興 (2605)...
2023年12月5日 · 散裝船市場供給受大陸呼吸道疫情干擾後,又傳出巴西礦商搶船,帶動海岬型船舶現貨價格連日飆漲,海岬型船日租金價格衝上9萬美元、周漲74%。 慧洋-KY (2637) 董事長藍俊昇表昨(4)日證實,散裝船將大缺船,多頭行情才剛開始。...
2023年11月29日 · 國泰證期顧問處經理蔡明翰表示,散裝航運價格跳升,主因旺季效應、庫存需求,使鐵礦砂持續回補比較明顯,中國大陸近來傳出呼吸道疫情干擾幅度應較小,原因在於經過了新冠疫情的洗禮,過去有工人染疫,整間公司停工的狀況已不復存在,基本上塞港、運率不足的可能性極低;再加上,若是疫情因素導致,航運價上漲就不會分大小船有所不同。 近期運價大漲的船型,主要屬於散裝的中大型與海岬型船,中小型、以及貨櫃船的運價則反應較平淡,主因大型散裝船運送的是鐵礦砂、焦煤、燃煤等大批的原物料貨物,像是四維航、慧洋-KY、新興、中航、裕民等5檔,擁有散裝大型船隻的公司,漲勢在28日更為凌厲。 不過法人預期,此現象為短線季節效應與庫存回補,價格能好到年底就已經相當樂觀。
2024年1月8日 · 航運研究機構《Clarksons》預估散裝航運在2024年運力將供不應求,約年減0.1%,是30年來第一次供給負成長,運輸需求則會年增2.1%,業者期盼從中獲利。 然而,若拉長觀察時間,散裝航運業者恐怕還很難吃到市況復甦的甜頭。 數據指出,海岬型散裝船過去15年累計交船數量增加超過一倍,船舶數從900多艘大增至約2000艘,所以仍有運力過剩的風險。 台經院產業資料庫分析師詹盛元認為,若和疫情期間塞港、缺船、缺櫃相比,散裝航運業者現階段的回溫只是短期,運價還沒重回疫情期間的高點,連正常水準都沒有,「貨物還是可以順利抵達目的地,燃油、附加費也只是合理轉嫁的成本。 而且,詹盛元坦言,觀察既有資料,散裝航運今年的市況還是偏悲觀,「可能比貨櫃航運還要慘。
其他人也問了
散裝航運的發展歷史為何?
2024年散裝航運會有什麼影響?
台灣散裝航運如何與國際接軌?
台灣的船東如何發展散裝航運業務?
2024年5月8日 · 2024年5月8日 (優分析產業數據中心) - 最近,由於中國對鐵礦石的強烈需求和澳洲、巴西以及西非主要裝貨港口的活躍,大型散裝船(Capsize)的運價上漲顯著,這推動了BDI指數的上升( 見此報導 )。 BDI指數是衡量全球散裝航運成本的一個重要指標,當中Capsize船型主要用於運輸如鐵礦石和煤炭等大宗商品,佔整體指數權重40%,Panamax與Supramax權重各30%,顯然地,Capsize的榮枯對整體景氣的判斷更為重要,如果BDI指數是由這個區塊所帶動,通常較具有意義。 台灣六家主要散裝航運公司—慧洋 (2637-TW)、新興 (2605-TW)、裕民 (2606-TW)、中航 (2612-TW)、台航 (2617-TW)和四維航 (5608-TW)—在營運策略上略有不同。
2023年11月13日 · 今年海運市場變化大,明年貨櫃、散裝市場供需兩樣情,市場預期2024年散裝船淨供給量,將是30年以來首度負成長,而貨櫃輪因新船加入數量增加,讓貨櫃輪明年供需持續失衡;不過相較航空貨運旺季到,現在市場卻一艙難求,受惠於雙十一及歐美購物旺季,航空貨運逆勢突圍。 大量新船即將交貨之際,加上海運運價受到全球經濟...