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海上および内陸水路輸送のための規則。 CIFによる契約では、売主（輸出者）は、貨物を荷揚げ地の港で荷揚げするまでの費用（ 運賃 、海上保険料等）を負担し、荷揚げ以降の費用（輸入関税、通関手数料を含む）は買主（輸入者）の負担となる。 危険負担（リスク）は貨物が積み地の港で本船に積み込まれた時点で移転する。 （海上保険は売主（輸出者）が手配しているが、運送中に事故が起きて貨物が損壊した場合、買主（輸入者）の代金支払い義務は依然としてあることに注意が必要）。 日本の 貿易統計 では、輸出は FOB （本船渡し）価格、輸入はCIF価格で計上されている。 一方、 国際収支統計 では、輸出も輸入もFOB価格で計上するため、国際収支統計を作成する際には、貿易統計の輸入額から運賃、保険料などを控除する。
一般化費用 (いっぱんかひよう、英: generally cost) とは、鉄道などの交通機関における、貨幣的費用である運賃に加え、所要時間などの非貨幣的費用を含めた値のこと [1]。 一般化費用が少ないほど、交通機関の需要が高まるという重要な考え方である。
- 運送価値説
- 運送費用説
- 限界費用説
利用者がその交通用役の利用の対価として支払っても良いと認める価値（需要価値）に応じて運賃が定まるという説である。これによれば、客車に1等・2等の階差が存在したり、高級品の輸送代金が高くなるのは、その需要価値が違うからと考えられた。この説は交通機関における競争が不完全で交通機関の経営者側にとっては独占的な利潤獲得手段であった20世紀前半までは有力であったが、交通手段が多様化して競争が激化するとこの説は通説としては成り立たなくなっていった。
運賃は当該交通用役にかかる費用、すなわち生産費を元に産出すべきであるとする考え方。交通機関間の競争の存在を前提として考え出された説で、鉄道経営に関する費用分析が行われるようになった19世紀末から登場した。旧来の運送負担力主義を合理的に捉え、適正利益を含めた固定設備の共通費を負担力に応じて各利用者に配分し、それぞれに発生する個別費を付加することで個別の運賃率が決定できると捉えられた。今日の運賃はこの説を基本として運送価値説・限界費用説的要素を含めて補正が加えられる形で形成されることが多い。
1930年代以後に主に厚生経済学や社会主義経済の支持者が唱えた説で、運賃を限界費用を基準に定めれば、利用者は安く、経営者は資源を無駄にすることなく運営できるとする考え方。需要の変動が少ない場合には短期費用限界、投資や運賃の安定性を重視する場合には長期費用限界を運賃算定の基礎とする。この説には旧来の2説の支持者からの反対論も強くあったものの、一定の支持を得ている考え方でもある。
探索コスト（たんさくコスト、英: search cost ）は取引コストやスイッチング・コストの一種で、情報収集や代案探索にかかる費用 [1] を意味する。 完全合理的な消費者であれば、効用を最大化するために、限界費用が限界便益を上回るまで、より良い商品やサービスを求めて探索を続ける。
概要. 製造原価は、当期に完成した製品に対する 原価 なので、次式のように算出される。. 製造費用の内訳は「原価の三大要素」と呼ばれる、以下の3つに区分される。. （「形態別分類」）. さらに、各要素は製品との関連により、 直接費 と 間接費 に区分 ...
電気・都市ガス・水道 ・プロパンガス [要出典 電気料金（東京電力を始めとする電力各社） 都市ガス料金（東京ガスを始めとする都市ガス各社） 水道料金（各地方自治体の水道局） 公共サービス 公営・都市再生機構・公社 家賃 公営家賃 都市再生機構・公社家賃
1900年 （ 明治 33年） 3月3日 に 後藤武夫 が帝国興信社として創業、その後法人化し商号を帝国興信所とした。. 1981年 に社名を現在の帝国データバンクに変更。. それと同時に従来請け負ってきた結婚調査・雇用調査等の個人調査を廃し、業務を企業信用調査 ...
