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- 袋狀軌不是真正的問題來源
- 旅客太少不足以成為列車不開到大坪林的理由
- 小碧潭支線才是一切問題的來源
- 小碧潭支線是在「十四張地區民眾及民意代表陳情」中誕生的
- 解決方案:廢除小碧潭支線改行收費公車,延長主線區間到大坪林站
讓我們先來看看捷運路網的軌道圖。 我們可以看到在台電大樓和公館之間有一個袋狀軌,袋狀軌可以讓列車在不影響主線的情況下,暫時開進去再調頭開出來,達到迴車的效果,除了用來當臨時終點站,也可以讓故障列車暫時停進去。但我們可以發現,除了在台電大樓後面有袋狀軌之外,大坪林跟七張站中間也有袋狀軌;換言之,列車開到大坪林後掉頭,在 1999 年新店線通車之初是絕對可行的。
有論調認為,台電大樓以南的旅客數量太少,營運起來效益不大,所以區間車只開到台電大樓。從今年 3 月北捷進出站人次來看 ,北捷 107 站當中,台電大樓以南的各站進出人次排名依序是:公館(16)、大坪林(40)、景美(48)、七張(52)、新店(65)、新店區公所(67)、萬隆(77)。 超過一半的站都在北捷人流量的前段班,即使較冷清的三個站也還有一票比他們更淒涼的。如果因為旅客太少不值得載,那各站幾乎都在 60 名以後的新蘆線,以及 70 名以後的內湖線早就可以洗洗睡了。
既然旅客太少不是問題所在,且捷運局在大坪林站後面也有袋狀軌,那為什麼不開到大坪林呢?答案是:因為小碧潭支線需要使用七張站的袋狀軌來迴車,所以真正的問題就是小碧潭支線。 小碧潭支線與新北投支線截然不同,新北投支線早在台鐵北淡線時代就已經存在,捷運也直接沿用了原本的路線,一開始就有規劃它(所以北投捷運站就有專用月台)。但是,小碧潭支線卻在 2004 年硬插入新店線,不在原本的規劃裡,七張站也沒有準備好讓它插入,所以也沒有專用月台。 結果便是小碧潭支線必須和新店主線共用月台(這也導致現在新店線尖峰時刻的班距是「6 分鐘 -3 分鐘 -3 分鐘」,因為每兩班車就要讓一次位子給小碧潭開來的車使用,離峰時段更無法享有高密度 4-5 分一班車,而需等 8-10 分)。 小碧潭支線一方面毀了區間車開到大坪林...
1999 年,捷運局宣布要在新店機廠內耗資 15 億新增小碧潭站,遭到部分捷運專業人員反彈,認為「以 15 億來取代接駁公車就可以完成的工作,是屈服於『民意代表壓力』,有浪費公帑之嫌」。依據當時捷運局公開說法,捷運局是在「十四張地區民眾及民意代表陳情」後,才迫於壓力增設這個站 。 十四張地區有什麼重要性呢? 那邊有個社區叫「中央新村」,裡面住的就是傳說中的國民大會代表。捷運局曾公開抱屈,強調是「拗不過中央壓力以及中央新村老國代多次請托」才要蓋小碧潭站 。這個中央壓力是什麼?捷運局長江耀宗曾公開說明「確實有中央民代透過『交通部』要求」增設小碧潭站 。說到這裡答案已經很明顯了。2004 年小碧潭站通車,捷運局又再度跳出來強調「由於鄰近十四張及中央新村居民近十年強烈陳情要求,才會增設新店線的小碧潭...
小碧潭支線每日進出站人次才 4400,卻阻礙了每天 23 萬人次利用的公館以南新店線班次密度。廢除小碧潭支線空出大坪林站袋狀軌,讓台電大樓區間車開到大坪林站,才是符合多數人效益的安排。 小碧潭站每日 4000 多人次進出,與七張站之間的票價差距是 5 元,假設大多數人都不只搭到七張站,意味著捷運公司可以從小碧潭站賺到每日 20000 元的營收,一年可以賺 700 多萬。當初興建小碧潭站和採購車輛花了 15 億,要回本至少要 100 多年,為了回本而讓公館以南居民 100 多年都沒有密集班次,是因噎廢食、治標不治本。 更重要的是,捷運公司保養小碧潭支線與其車輛,還有營運所需的水電費,花費尚未納入計算,小碧潭站能替捷運局帶來多少收益,還是根本就是個為了政治因素而存在的賠錢貨,值得懷疑。 小碧潭廢...
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