長榮航 股價 相關
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- 37.50+0.15 (+0.40%)2024/11/03 13:31 臺灣股市 已收盤 (報價延遲20分鐘)。
- 昨收37.35開盤36.35委買價37.45委賣價37.50
- 今日價格區間36.30 - 37.5552週價格區間28.95 - 39.35成交量35905 張平均成交量38819 張
- 市值202.520 億本益比 (最近12個月)8.60營運報告/法說會日期2024-11-07除權除息日2024-07-08
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2024年10月25日 · 星宇航空（2646）今天以每股新台幣20元掛牌上市，早盤股價衝上29.95元，漲幅逾49%，星宇董事長張國煒表示，公司可以在這麼快時間內上市，讓外界感到非常傳奇，這都是來自於全體員工努力打拚。
2023年6月2日 · 長榮航今年第一季合併營收444.26億元，年增47.6％，稅後淨利44.98億元，年增34.3％，EPS為0.84元，第一季亮眼的成績單讓股價水漲船高，5月31日總市值衝至上市公司第54名、達1820.9億元。
- 航空業簡介
- 航空運價指數
- 航空業市場現況
- 航空業未來展望
航空業依營運性質可區分為「民用航空運輸業」及「普通航空業」：民用航空運輸業（ Civil Aviation Industry ）是我們一般比較熟悉的航空業類型，包含載客、載貨品與郵件等方式；普通航空業（ General Aviation Industry ）則指空運業中民用航空運輸業以外的營運事業，包含消防救護、拖吊救援、勘察照測、等經過核准之飛航業務。航空業的收入來源主要為「客運收入」、「貨運收入」，成本結構則以油料成本最高（約 35~40%）、員工薪資與行銷費用次之，因此在分析航空業時，除了航空運價指數外，觀察國際油價走勢也相當重要。由於購買飛機、維修設備成本昂貴，航空運輸業有高度的進入障礙，且通常會受到政府的管制，因此政策面也是影響航空業的關鍵因素。 邊境終於解封！「航空雙雄」 華航 ...
MSCI 空運物流指數（Price）
MSCI 全球 指數，是摩根士丹利（Morgan Stanley Capital International）所編製，指數類型包括產業，國家，地區等，範圍涵蓋全球。投資人可以將 MSCI 空運物流指數（Price）視為粗略觀察航空貨運業的報價指數，通常該指數與市場航空貨運價格呈現高度正相關。 上圖可見，2021 年 9 月～12 月底這三個月來的空運貨物價格呈現震盪盤整情況，最新一期（2021/6/14）報價為 253.53，由於烏克蘭戰爭、中國大規模封鎖、通膨飆升和高利率減緩全球產出和消費，5 月航空貨運量持續下探，年減 7%，報價自從 5月份底部反彈後，6月報價開始下跌。
各公司官網營業資訊查詢
就像是 SCFI 、FBX 指數之於貨櫃 航運 ，亦或是 BDI 之於 散裝航運 ，其實這樣的運價指數都只是初步的參考，最終的運價定價權依舊在企業手中。上海解封湧現出貨潮，碰上國際油價暴衝，航空貨運運價率先喊漲、燃油附加費更飆出新天價！航空公司已通知燃油附加費 6/1 起全面調漲，並將運價調整節奏從每半個月、一個月改為每周。若投資朋友對於運價特別感興趣，可以多關注相關產業新聞。 若要採取更「主動出擊」的方式，而非呆呆的等新聞消息出來，其實個企業官網都有附設「投資人專區」，裡面都可以詳見該企業各期的載客、載貨表現。以下出示幾張截圖供投資朋友參考：
疫情見緩，各國解封，航空大增班次
為了迎接疫後旅遊商機，航空業者準備好增加航班，像是華航在 10-12 月，規劃再增班 5 成，長榮航班則比 6 月增加近 3 倍，至於星宇航空開航沖繩和札幌航線，未來也會加開美國航線，越南峴港航線也將恢復航班，董事長張國煒表示，雖然機票會變貴，但旅遊需求還在。 細比疫情前後民眾的飛行成本，去年防疫成本（包含隔離時間成本、清消需求等）高，安全成本和飛行時心理的壓力也都不是每個人可以負擔，這使得本有飛行需求的旅客 / 商務人士或將減少搭機的可能性，但隨近期各國邊境解封，全球客運市場運量持續復甦，已恢復至疫情前5成水準，率先解封的北美、歐洲地區，預估可分別於2023年、2024年回到 2019 年客運水準；至於亞太地區目前仍有多地有邊境限制，復甦期將拉長至2025年。
美西線航空貨運運價已較高峰價減超過 80%
在2021/12，航空貨運市場因為越南、泰國等擺脫疫情，工廠復工趕出貨，在國際市場搶租包租，台灣-美西曾經創下每公斤新台幣750元的天價，是疫前約9倍價，今年年初市場運價開始下修，8月初跌到240元左右，9月底已跌到 130 元，累積跌幅高達83%，最近有稍微回升。 華航旗下擁有 18 架 747 型全貨機，疫情期間成為公司的金雞母，擺脫以往利用率低下的標籤，根據華航財報，2020 年 1～11 月貨運營收較 2019 年成長了 83%，也因此舒緩了客運服務的盈利損失（所以華航 2020 年度還是逆風賺了 1.4 億元入袋，就是歸功於他們在貨運方面的佈局及績效！）目前航空貨運就像聯邦快遞說的，貨一周比一周少，現在就看油價與客運狀況，如果油價持續下修，客運量回升得夠快，就能彌補貨運運價回跌的損失。 航空雙雄股東會定調今年還是需要仰賴貨運業務，客機載貨的情況估亦會持續，而在解封以前，航空雙雄都在積極調整自身機隊，華航持續導入 777F 新貨機當中，至 2024 年前，10 架 777F 貨機將陸續到位，擴大整體貨運服務量能；長榮航則是退租部分單走道飛機，迎接 787 新機報到。
Q4 客貨同增 明年展望佳
台灣即將迎來報復性旅遊，台灣壓抑 3 年的客運需求將大幅復甦，並且客運供需失衡將進一步推升票價，而第四季貨運季節性需求運價有撐，貨運第二季低點已過，市場看好航空雙雄 2023 年的獲利表現。 國慶連假後，10/13「0＋7」正式上路，加上受惠歐美留學及歐美出境旅遊，華航（2610）、長榮航（2618）客運承載率持續恢復，7、8月營收呈現雙位數年成長，長榮航營收連續兩個月站上今年最高，華航也在相對高檔位置。 日本在10/11 取消入境人數限制及恢復免簽觀光自由行，華航疫情前客運營收 33％來自東北亞，相對同業僅19％，更有利華航第四季客運表現。 傳統第四季為航空貨運旺季，第三季低迷情況有機會反轉，主要來自電子新產品出貨及年底歐美假期，而北美航線客運雖然尚未全面復甦，但需求仍在，使得近期航空運價跌幅速度低於海運，第四季貨運的營收下行機率降低。
小型客機需求攀升，航空業獲利結構改變
在 2020 年的所有 1680 萬架次執飛航班中，國際航線僅佔 380 萬架次（23%），其餘 77% 為國內航班。這在全球化日漸普及的現代是非常罕見的現象，不過於此同時也為民航業者帶來了全新的視角 —— 短程飛行或將成爲重要獲利來源。 在疫情肆虐的 2020 – 2022 年，國際上許多 航運業 者都趁勢加速機隊的汰舊換新，包含引進更省油、更易維修的機型，如阿聯酋航空宣布將加速淘汰原本主力的 A380 機隊（座位數最多的機型，不過同時每小時油耗也高達 12 Ton / Hr，飛行成本很高），未來計劃將雙引擎機型、窄體客機納入機隊，主攻 5 小時以內的短程航線市場。預計後疫情時代初期，民航市場走向依然將由短程航線主導。
航空市場將不再一樣，策略的彈性決定復甦的強度
自疫情爆發開始，航空業者面臨重整的陣痛期，截至 2020 年中，半年疫情的肆虐就已經造成國際上至少 22 間航運巨擘退出市場（含歐洲最大地區航空英國弗萊比航空 Flybe、澳洲第二大的維珍澳洲航空 Virgin Australia Airlines、南美洲第二大的哥倫比亞航空 Avianca 等。）至 2022 年的今天疫情依舊肆虐著全球，航空市場也終將回歸到市場淘汰機制，過去乘客的「低飛行成本」世代也將不再。 撐不撐得過這個關鍵期是一回事，如果真的撐過了，要如何重整、迎接解封後的新世界又是另一挑戰。經過疫情的一番肆虐，各企業內的軟硬體設備（像是基本的機隊、機場配備到資金架構等）都極需整頓。 航運業是個高初期資本密集的產業，因此國際上可以見到不少官營航空 / 官民共營航空公司，像是中華航空 、泰國航空、馬來西亞航空、國泰航空、漢莎航空等等。當營運策略需要調整時，過度的政治力介入公司營運反而會造成溝通成本提高，導致無法制定出最佳策略迎接即將回暖的航空市場。公司組織架構、經營方針與策略將成為分食這「再也不會一樣的」航空運輸市場的重要因子，惟有做出大刀闊斧的改革、彈性的策略制定，才有機...
2021年11月17日 · 11月16日，華航、長榮航人氣強強滾。尤其，華航成交張數達114.2萬張，位居上市排行第一，成交值達316.06億元，長榮航以69.1萬張居次，成交值至195.95億元，兩者合計512.01億元，占台股成交金額逾13%。
2024年10月25日 · 星宇航空（2646）今在證交所敲鐘，上市首日價量齊揚，蜜月行情可期，在此同時，也拉升了華航、長榮航的走勢。
2023年2月17日 · 星宇航空近（2646）三個交易日股價飆漲48.47%，董座暨最大股東「K董」張國煒手中持股價值大增，加上持有長榮航近9%股權，近期長榮航受惠解封商機股價穩健走升，在星宇與長榮航股價上漲帶動下，張國煒身價大增、達600億元。
2023年2月20日 · 星宇航空過去一週股價狂飆，17日收盤價超車華航、長榮航，成為近期股市熱門話題。 法人分析，星宇航空進軍北美航線，顯示其營運策略鎖定中轉商機，但如何與在相關領域耕耘多年的航空雙雄作出市場區別，需要觀察。
長榮航 股價 相關
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