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2023年1月23日 · 因為e-POWER動力架構不直接以引擎驅動車輪，引擎只會在電力不足的時候啟動發電，因此相較於傳統油車，引擎啟動時間足足少了五成，也會比引擎需要直接驅動車輪的傳統油電車來得較少，在行駛的寧靜度與舒適度上，e-POWER也有明顯優勢以外，駕駛也可以盡情享受電力驅動的扭力特色，達到傳統油車難以企及的駕馭樂趣。 除了對於駕駛與乘客最直接的駕馭樂趣與乘坐舒適度以外，從擁車成本考量，相較於純電動車，e-POWER無需裝載與純電動車相同尺碼的大容量鋰電池，車價可免除受到鋰電池價格飆漲的影響，且後續的保養維修價格也較為友善。 e-POWER不僅適合都會 結合e-4ORCE更能上山下海. 除了帶來加速樂趣以外，電力驅動的優勢，其實對於戶外玩家來說更是明顯。
- 電池技術急需革新
- 電池革新面臨的障礙
- 原料供不應求
- 下一代技術：固態電池
- 誰能把固態電池變成現實？將威脅特斯拉地位
兩股趨勢正加劇改變電池技術的急迫性，一個是歐洲和中國轉向電動車的趨勢日益增加，一個則是全球對工業金屬的需求激增，可能會削弱長期供應。 去年，由於逐步實施更嚴格的碳排放目標，歐洲電動車銷量成長超過一倍。包括英國、德國在內，越來越多國家承諾從2030年開始禁止新的汽柴油車。政府現在視綠能技術為刺激放緩的經濟成長的一種方式。 在中國，去年電動車銷量創新高，達130萬輛。「這已經跟補助完全無關，補助現在只佔電動車銷售總額的一小部分，大約1/10」，摩根大通（JPMorgan）分析師毛馬克（Mark Mao）表示：「銷量只會繼續往上。」 電池製造商降低製造成本，一部分來說激發了這些樂觀情緒。根據諮詢公司Benchmark Mineral Intelligence，一個鋰電池組－－電動車最貴的零件－－過...
「快速充電跟液態電解質不合，過程中產生的熱會毀損電池，而且絕對會提高起火的風險」，布朗大學工程學教授謝爾頓（Brian Sheldon）表示：「固態電池可以解決這種風險。」 電動車支持者似乎接受這些限制並採取變通做法，像是在冬天關掉暖氣，或是不用加速器、延長行駛里程。 但大多問題－－尤其是安全性－－並不能輕易解決。傳統電池裡鎳、鈷和錳的含量相等，近期的產業趨勢則把主要組件陰極裡的鎳的比重增加達超過8成。這幫助增加里程數，鈷的成本是鎳的2倍，如此也減少使用較貴的鈷，降低製造成本。 不幸的是，這種金屬組合讓電池更不穩定。中國是第一個把這種電池商業化的地方，5月以來，3台配備這種電池的車起火燃燒。其他金屬組合如鋰和鐵雖然更安全，但能量密度較低。
另一個問題是，每個人從汽車製造商到智慧型手機開發者都需要電池這個關鍵組件，對原料的需求上升。這推升所有原料在過去一年的價格，包括鎳、石墨、鋰、鈷和銅。加上美元貶值，大多商品以美元計價，價格可能進一步上漲。 平均來說，一台電動車的電池需要20公斤的鎳（一台特斯拉Model 3需要30公斤）、多達20公斤的鈷用在陰極以及大約60公斤的鋰化合物。在所使用的金屬中，鎳最重要，因為鎳可幫助電池儲存更多能量，並減少對更昂貴鈷的需求。 在去年歐洲電動車產業使用的鎳中，特斯拉占掉超過一半，馬斯克曾對此表示擔憂。特斯拉計畫在2030年前生產能儲存3兆瓦時的電池，美國投資銀行傑富瑞（Jefferies）表示，屆時，用現行開採量衡量的話，將耗盡世界大部分的鎳產量。提高產量很困難，不到一半供應的鎳適合用來做電池；很...
福斯電池中心負責人布洛姆（Frank Blome）形容，固態電池會替鋰離子電池「結束遊戲」。 固態電池更安全、便宜而且壽命更長，效能不會降低，因此需要較少原料。單電池可以像砌磚牆一樣疊起來，讓它容易安裝到不同的汽車設計中。它更輕巧，10分鐘左右就可以充飽電，而且有更高的能量密度，能提供兩倍或更多的里程數。可以完全不使用石墨或鈷，回收固態電池的過程相較之下更簡單和安全。 「回顧歷史，下一代技術－－從汽車排氣系統到冰箱等各種東西－－極大減少使用的原料量，固態電池應該也一樣」，首爾的風投公司Hana Ventures執行長Donghwan Kim說。 產品原型顯示，與相同重量和體積的鋰離子電池相比，固態電池可以多存8成的能量。能量密度較高的鋰金屬可以代替石墨，有助減少電池的重量和體積。 對於那些希...
固態電池的製造仍面臨諸多實行上的困難。 產品原型雖然開發出來了，但現在在實驗室測試的只是一小部分的電池組，之後每台長里程電動車都需要至少比那多出20倍的電池組。工廠將很難量產它們，目前每個電池的製造成本約為10萬美元。 要達到量產是很多年以後的事，但公司已經越來越靠近目標。「跟以前最大的不同是，現在固態電池技術已經發展，因此阻礙商業化的問題已經被識別」，謝爾頓表示：「這就足以令人感到樂觀。」 受到最多關注的公司是福斯和比爾蓋茲支持的矽谷新創QuantumScape。該公司致力於在2024年實現商業化製造。通過一家特殊目的收購公司上市後，QuantumScape的股價去年上漲了1000％以上，市值一度超過通用汽車（General Motors）、接近500億美元。 科羅拉多州的新創公司Soli...
2022年6月16日 · 各界對於這份路徑圖有各種不同的看法，有大力讚揚其高瞻遠矚接軌國際者，也有挑戰其缺乏具體計畫與策略者。 運輸部門的淨零策略：改變運輸方式、降低運輸需求、運具電氣化. 1. 改變運輸方式. 2. 降低運輸需求. 3. 運具電動化：2040年開始，市面上買不到新的汽油車了。 相對於歐盟等國家明確訂定傳統汽柴油車的落日條款，國發會特別提到我國將不會這樣做，而是以鼓勵購買電動車的政策取代 . IEA的全球2050淨零排放路徑呈現初期下降較快，後期較為平緩的弧線，基本上符合經濟學上的邊際成本遞增的原理。 各國減碳基本上以2030為里程碑，劃分為近期與長期，即2030年之前使用傳統技術與思維模式用力減碳，2030後運用新思維新架構新系統加速減碳。 那麼，我國的運輸部門減碳路徑為何是一條往右下方的直線呢？
2013年6月12日 · 日產汽車正在開發的雙座超小型純電動汽車（EV）「New Mobility Concept」既非輕型車，也非摩托車，而是一種新類型的交通工具。. 四個輪子、有車頂、穩定感及操作感都跟汽車一樣，不過前後乘坐兩人的方式卻好似摩托車。. 這款EV的原型是雷諾的「Twizy」。. 在 ...
2023年5月4日 · 在需求面部分，則出現整合既有大眾運輸系統，使用私人車輛只是行程中的一個選項；共享出行普及，將提高車輛行駛里程；新能源汽車維修保養技能的提升；衍生充電樁建設、充電服務、電池回收、梯次利用、電池材料再生等新業務；政府淨零碳排政策、企業ESG發展要求，以及可選擇車型增多、消費者被教育接受電動車。 汽車市場競爭模式正在改變，新能源、ICT、智慧出行服務平臺的業者正在透過自身優勢，進入汽車市場搶占灘頭堡，以新能源汽車產業鏈為例，電池回收與梯次利用使電池產業鏈形成閉環，在上下游垂直整合、合資設廠下，大者恒大的趨勢相當明確；受到車聯網與智能駕駛的趨勢影響，ICT業者亦湧入汽車電子產業鏈，使得汽車與ICT產業邊界模糊化，掀起技術共用、人才流通、併購加速。
2021年3月11日 · 全球話題. 有世界級品牌TOYOTA、HONDA...汽車大國日本，為何還不大力發展電動車. 全世界搶做純電動車，日本車廠及政府都希望能繼續發展氫燃料電池混合動力車。 圖中車款為Toyota氫燃料電池混合動力車Mirai。 (來源：Dreamstime) 撰文者：張方毓 編譯. 世界為什麼 2021.03.18. 摘要. 1. 2020年，特斯拉引領下，傳統車廠朝純電動車轉型，但日本政府和車廠已經投資大把資金在混合動力技術上，因此希望繼續發展混合動力車。 2. 直到2027年，燃料電池混合動力車的銷量仍會持續成長，是日本想要持續發展的原因之一。 3. 一些日本汽車業界人士擔心，日本車廠如果不趕快轉型成純電動車，可能面臨跟日本消費型電子公司一樣的衰落命運。
2022年4月6日 · 在一般人的印象，純電動車由於「零排放」，比起其他動力車輛想必最為減碳，但事實上，「發電也會產生碳排」，若將發電所產生的碳排放量納入計算，最減碳的車種可能不如你所想像。 臺灣師範大學環境教育研究所教授葉欣誠分析，工業革命以來地球平均氣溫明顯上升，且增溫速度愈來愈快，氣候受到碳排影響可見一斑；事實上，就全球碳排放的分布，運輸碳排占比超過16.2%，進一步分析也可以發現，其中超過7成，都來自於陸上運具的排放。
