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2023年5月30日 · 2022年EPS爆衝到87.07元、成為貨櫃三雄獲利王的長榮，5月30日舉行的股東會受到市場矚目，總經理謝惠全坦言：「市場對航運業前景普遍保守，甚至悲觀。 謝惠全再以4句話概括市況：「俄烏戰事一年餘，全球景氣陷低迷，我們無奈等待戰火熄，只能咬牙挺住等風息。 」他直言「俄烏戰爭」干擾供應鏈運作，是影響市場最大的因素，加上通膨風險猶存、各國央行升息導致經濟成長減緩，企業的產品庫存去化速度相當緩慢，對航運需求同步下滑。 以財報來看，長榮受到的影響甚深，今年第一季合併營收668億元，EPS只剩下2.38元，相較去年同期大幅下滑16.78%。 受制於供需不平衡，謝惠全預期運費回復的力道還是偏弱；但他也提到，市場普遍預期歐美通膨在今年下半年明確放緩，升息浪潮逐漸進入尾聲，全球景氣下行的風險應會下降。
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- 航海王
- Covid-19疫情為「貨櫃三雄」寫下獲利傳奇
- 今年「貨櫃三雄」持續高獲利，卻撐不起高股價
- 美國「2022年海運改革法案」是導致股價下跌的短期現象嗎？
- 「貨櫃三雄」算不算「景氣循環股」爭議論點
- 貨櫃三雄新造船數量多，代表競爭力？
- 全球還是沒有「貨櫃航運基金」
- 結論
長榮去年每股純益45.57元，每股擬配發18元現金股利，將在6月29日除息，現金股利則在7月28日發放；陽明去年每股純益48.73元，擬配發現金股利20元，除息交易日為6月27日，現金股利發放日為7月29日；萬海去年每股純益42.35元，每股擬配現金股利10.5元，股票股利1.5元。 最近，除了貨櫃三雄高股息火紅的消息以外，還有員工高額獎金分紅，羡煞了所有人，法人更大膽的預估，長榮2022年的EPS，將創新高達到70元，陽明65元，萬海70元，貨櫃航運三雄正如台驊董事長顏益財所言：「萬里晴空，直上雲霄」，毫無疑問的可以自豪，就是「護國神山」台積電以外，台灣的「護國艦隊」。
航海王顏益財急了，屢次跳出來用各種話術佐證，航運業已經不是景氣循環股，他說：「疫情航運已經質變，產業結構變化造成供需失衡、港口壅塞造成運作效率低下、承運人缺乏噸位無可替代性，航運的供、需結構改變，不能再用景氣循環來看待」，說服大家趕快買航運股參加除息。 為什麼一定要強調航運業已經不是景氣循環股，因為一般投資人評估「合理股價」最簡單方法：就是本益比（PE）＝收盤價／每股稅後純益（EPS）。依據台灣證券交易所公佈，截至目前2022年6月17日為止：長榮股價及本益比（PE）分別為：119.5元，2.08倍；陽明119.5元，2.07倍；萬海131元，2.47倍；然而台積電股價501元，本益比卻是19.69倍。三雄本益比（PE）狂勝台積電10倍，股價實在委屈的可悲？
我也同意法人機構的看法，此項改革法只是要求外國航運業者，在美國提供合理運輸需求而已，因而對於運價抑制的效果將屬有限，況且過去二年外國航商供應美國出口運能不足現象，係源自於美國自己港口老舊或是設備不足，塞港導致海運航程拉長，此現象屬於美國自己公共建設太差，非短期可以改善，很難歸咎外國航商不能滿足美國出口需求。
過去財經專家幾乎一致看法，皆認為航運股與汽車、航空、石油化學、鋼鐵、造船等類股一樣，企業利潤都會嚴重受到景氣影響，收益波動會很大，是典型景氣循環股（cyclical）。所以股票價值就不能以其中一，二年表現最好者，做為評估標準。 事實上，雖然經過Covid-19疫情衝擊的短期質變，我從航運業下述的四個基本面分析，證明並沒有任何改變，所以很難判斷貨櫃三雄已經不是「景氣循環股」： 海運服務業屬低獲利高風險，為降低成本，其產業之分工細緻，是所有產業之最。例如：長賜輪即是個國際分工合作的典型。長賜輪事件發生後，最廣為流傳的說法是，「台灣以一己之力堵住了蘇伊士運河」。然而，這是很不準確的，因為長賜輪的身世是比較複雜的：船東並不是長榮海運，而是日本正榮汽船株式會社，船籍國是巴拿馬，船籍國就是懸掛該國的國旗...
過去一年在台灣媒體時常有這樣的報導：台灣三大貨櫃船運公司獨具慧眼，最早意識景氣會好，大量造新船，例如：長榮預訂71艘新船，將來競爭力一定強，還有陽明有一船長，以辭職進諫公司一定要多造新船，真相是如此嗎？ 依據Statista網站2021年5月20日調查，世界領先的貨櫃船運營商自有和租船比例，顯示：丹麥馬士基航運（Maresk, 412.1萬TEU，佔世界16.96％）比例為335：403，地中海航運（MSC, 386萬TEU）比例為297：358，中國中遠海運集團（COSCO, 303萬TEU），比例為175：300，法國達飛(CMA, 2,996,744TEU)比例為189：383，德國赫伯羅特(Hapag Lloyds, 1,746,215TEU）比例為111：139，只有台灣長榮（1....
2000多年前古羅馬哲學家西塞羅曾說：「誰控制了海洋，誰就控制了一切」，這樣也描述人類，為什麼一直在追逐海洋霸權。但是航業商業化，尤其近五十年進入貨櫃定期航運服務，作業與服務同質性高，各航商競爭極為激烈，變成就是低獲利高風險產業。 我想大家一定不能否認，華爾街的基金經理人，對金錢財務最敏感，但是到今天為止，全球基金沒有發行貨櫃航運基金，只有在紐約證交所發行的唯一散裝貨船Breakwave Dry Bulk Shipping ETF (代號：BDRY) ，所以基金經理人，也視現階段的貨櫃航運暴利，為短期現象而已！
這次航運業碰巧遇到許多狀況，疫情、封城、停工、塞港、單向運輸與缺櫃、船舶運能不足、碼頭工人、內陸運輸等同時發生，才會產生這麽大的供需不平衡問題！但是，從以上航運產業基本面的分析得知，航運業的經營確實是高風險低利潤的產業，所以需要給各方面的優惠與獎勵。另外，貨櫃運輸因為標準化同質性高，所以經營規模越大，成本越容易壓低，而造成大者恆大，而使破產、併購、重整變成常態。 所以面對目前航運業的高獲利，拜登說2021年外國航商，把運價抬高10倍，賺了美國1,500億美元的運費，比前一年多7倍，但是2022年海運改革法案還是沒有禁止外國航運業任何作業方式，只是將賦予聯邦海事委員會FMC更多的調查權而已；另外，並沒有任何先進貿易國家向聯合國提出，應檢討給予航業責任限制公約等要求，代表各國監管單位仍只是將目前...
2024年2月21日 · 今年貨櫃三雄誰可留意？ 3重點帶你看未來展望！ (圖:SHUTTERSTOCK) 貨櫃三雄 1 月營收創 1 年來新高，由於紅海危機，船隻繞行好望角使航程拉長，帶動整體運費上漲，不過，國際市場供需仍受到地緣政治、極端天氣和中國經濟放緩的影響，全球貿易依然受壓抑，經貿前景充滿不確定性。 一、最新動態與營收表現.
2023年11月13日 · 台灣「貨櫃三雄」6個交易日內下跌3.5％到5％之間. 上海集裝箱運價指數（SCFI）11月10日收1030.24點，仍接近2020年9月末以來最低水準，今年來下挫7％，跟2022年1月14日的歷史高峰相比更是暴跌8成。 即使貨櫃運價已經崩跌，但是丹麥航運巨頭馬士基仍看淡長期展望，預期航運市場疲軟將持續到 2026 年左右。...
2022年9月13日 · 王昱翔. 2022年9月13日. 「市場反轉，超乎大家想像之外，」陽明海運業務長張紹豐說。 今年以來，貨櫃運價一路砍殺、較年初下跌5成，現在甚至連長約價都面臨重談。 難道，貨櫃三雄真的敗象已露，沒法起死回生了嗎？ 其實，還有這三個轉機點……...
2021年7月7日 · 劉良梅表示，貨櫃三雄來今年以來紛紛大漲最少都漲了300%以上，陽明甚至還有到500%的，漲幅相當驚人。 很多人都會問航運股漲完了嗎？ 其實可以從兩個方向來看，第一是基本面，以陽明為例，業界預估，6月營收估計會再拉高約兩成，單月EPS估在3.5元以上，上半年EPS可望挑戰16.8元，預估全年可達30元，如此看來，本益比不到10倍。...
pexels。 一、全球經濟趨緩、貨物大幅變少： 首先是全球經濟趨緩。 一位國內法人指出，貨櫃船運送全球八成物資，是最能反應景氣的風向球。 然而，目前明明歐美塞港、船舶供給減少，運價卻仍不斷下殺，可見現在船多貨少，「全球景氣、消費需求真的很不好，這才是重點。 IMF（國際貨幣基金組織）也下修預測，明年全球經濟成長率恐怕剩下2.9%，其中貨櫃船重要航線的美國、歐元區，經濟成長率甚至雙雙低於1.4%，已不見2021年5%以上榮景。 經濟趨緩，通膨又壓縮消費力，已反映在美國貨物進口數據。 NRF（美國零售聯合會）近日指出，未來美國貨物進口量預計會較去年衰退，甚至2023年1月都要延續這波衰退格局。 二、明年供需情勢反轉，運價提前反應： 其次，是海運市場的供需反轉。
