全球貨櫃航運排名 相關
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2022年5月4日 · 根據Alphaliner資料，長榮的運力 150 萬 4564 Teu（Teu20 呎標準貨櫃），在全球排名第 7，拿下 5.9% 市占，也是台灣航運三雄（長榮、陽明、萬海）中的首位。 當整個航運產業都處於興盛的景象，為何長榮能領先同業跑在前頭？ 長榮在接受採訪時指出這 跟大環境有很大的關係 。 航運網路完整、彈性調整船隊，克服市場缺工、碼頭壅塞等難題. 首先，疫情帶動防疫物資與居家學習、工作的設備等商品需求，民眾原先在旅遊、餐飲等服務的消費，轉向電子商務及其他商品，導致貨運量急遽增加。 不過碼頭及岸上後勤作業因疫情管控，缺工、缺櫃嚴重，造成運輸產業鏈運作困難。 延伸閱讀： 十年來最慘！ 華航客運量狂掉 37%，長榮狀況也超慘.
2021年3月30日 · 1. 往返歐洲與亞洲的最短航線. 蘇伊士運河於 1869 年建成後，連接地中海和紅海，成為往返亞洲與歐洲之間的最短航線。 船隻不需再繞過非洲好望角，即可穿梭於歐亞大陸之間，成為全球最繁忙的水路之一。 據蘇伊士運河管理局統計，全球約 12% 的貿易都行經這條人工運河，光是 2020 年就有 1.9 萬艘船隻、總計約 11.7 億噸貨物，平均每天有超過 50 艘船隻通過蘇伊士運河。 延伸閱讀： 保留「多餘」， 是養成組織韌性的關鍵？ BCG 點出 2021 供應鏈的新樣貌. 2. 石油與液態天然氣的運輸要道. 蘇伊士運河也是全球石油和液態天然氣的重要通道，可以更快速將石油從中東運往歐洲。 全球 10％ 的海上石油貿易都仰賴蘇伊士運河，塞船的時間愈久，油價和替代能源的價格恐怕隨之攀高。
- 全球供應鏈怎麼了？
- 港口老舊、人力短缺，難應付變化太大的需求
- 傳統管理制度失靈，零庫存使企業付出停工代價
- 能源危機，供應鏈管理雪上加霜
疫情打亂許多服務的需求周期，即便當疫情恢復到可控程度、需求回穩，但經濟回彈的情況不如想像中的樂觀，主因是物流與貨品供給，趕不上回漲的需求，各國通貨膨脹快速上升，美國與歐元區的通膨率達 6.8% 與 4.9%，均達十多年來的最高。全球供應鏈進入重組、大洗牌的時代，如何因應此不確定性因素、重新布局策略並調整市場與供應鏈？一再考驗企業的韌性與經理人的應變能力。
2021 年 3 月，一艘從馬來西亞前往鹿特丹的巨型集裝箱船長賜輪（Ever Given）在蘇伊士運河中滯留了 6 天，在一天內造成 150 艘貨船受阻，成為網友口中的「大排長榮」。據蘇伊士運河管理局稱，堵塞造成的損失超過 10 億美元。然而，這樣子的「塞港事件」並非單一事件。 早在疫情發生前，各國港口船期就常因大浪、大霧及暴風雨等因素而延誤。因應氣候、環境變化，以及愈來愈大的船舶設施， 港口早已面臨「基礎設施升級」的壓力。新冠疫情只是加速凸顯港口基礎設備不足，為航運業帶來最大危機，嚴重影響到品牌端的生產、運輸等過程。 到了 11 月的購物季，加州最繁忙的洛杉磯、長灘兩大港口，有 111 艘貨櫃船排隊等候進港！相較新冠疫情發生之前，最高紀錄僅 17 艘貨櫃船等待靠岸。就算船進港了，貨櫃又因缺...
在全球化的時代，供應鏈管理呈現極度專業分工，影響層面環環相扣、互相勾串，一旦一個環節遭到中斷，將直接關聯到下一個營運發展，引發一連串的連鎖反應。比如生產一部汽車，從原料、生產、組裝到銷售，都經過數十個國家的分工，最後才送到消費者的手上，當關鍵零組件發生短缺，或物流運輸遭到中斷，要「拿到車」可能就得再等等了。 過去以「及時生產系統」著名、努力降低庫存以壓低成本的豐田公司，也必須向「短缺」投降。自 2021 年夏天來，因疫情、加上晶片嚴重短缺，迫使豐田汽車（Toyota）持續減產，9 月份產量和去年同月相比暴減 55.3%、10 月也暴減 50.9%。到了 12月，豐田更表示：「因來自東南亞的零件供應持續短缺、加上國內物流緊繃，日本工廠將持續減產，兩座工廠部分產線已自 12 月 8 日起進行停工...
當前的供應鏈危機，不僅僅限於疫情所擴及的影響，其中最值得注意的就是「全球能源供應」問題。由於全球政府與企業對「減碳」的承諾，必須削減傳統能源的使用量，導致傳統能源產量不足，但新能源的供應又趕不上，最終使得能源短缺。 由煤、原油與天然氣組成的能源價格，自 5 月以來上漲了 5 成；煤價飆升更迫使中國在 9 月限電、工廠停工，擠壓到全球供應鏈。展望未來，供應鏈的問題可能會愈來愈嚴重，全球對氣候變遷、環境永續設定的目標，勢必影響生產與貿易成本，當各國開始積極研訂課徵「碳關稅」、擬定「碳交易」的機制，最後，國際共識與相關規範將決定供應鏈的走向。 過去以「專業分工、朝向成本最小化」的全球供應鏈模式，顯然脆弱度也愈高，能否有足夠韌性面對未來風險，已成為所有企業必須面對的課題。 參考資料：labornot...
2022年6月9日 · 目前尚未確定的是，碳費價格會多高？ 受氣候變遷威脅最嚴重的馬紹爾群島等海島國家認為，應對船的燃料碳排收取每噸 100 美元的碳費。 世界第二大船東國日本，今年則向 IMO 提案，每噸碳應徵收 56 美元，每 5 年調升一次， 2030 年起增加到每噸 135 美元。 全球第二大海運公司馬士基更激進，呼籲每噸碳收 150 美元，加速產業轉型。 然而，根據非營利組織全球海事論壇（Global Maritime Forum）的研究，海運業要在 2050 年前達到碳中和，碳費其實需要是每噸大約 200 美元。 無論如何，短期來說，碳費將衝擊海運公司的財務數字。
2022年1月7日 · 供應鏈斷鏈造成車用晶片缺貨，2021 年福特、福斯和豐田等車廠都因此而有減產計畫；國際航運則面臨缺櫃、塞港問題，世界貨櫃運價指數（World Container Index）指出，40 呎標準貨櫃 2020 年運費平均飆升 50％。
2021年6月3日 · 供應鏈斷鏈造成車用晶片缺貨，2021 年福特、福斯和豐田等車廠都因此而有減產計畫；國際航運則面臨缺櫃、塞港問題，世界貨櫃運價指數（World Container Index）指出，40 呎標準貨櫃 2020 年運費平均飆升 50％。
2021年8月24日 · 南韓航運巨擘韓新遠洋（HMM）工資協商陷僵局，恐將罷工，若真的罷工，可能撼動全球航運。海運仍面臨缺貨櫃、缺艙、缺工、缺車等四缺問題，相關股票持續上漲。
