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  1. 2021年9月30日 · 台北-宜蘭間高鐵票價約300元/人,若開車約100元/車(過路費+油資),若搭乘國道客運130元/人,起訖端還有多個運輸點。 在上述條件下,通勤族會選用高鐵? 到宜蘭洽公者會使用高鐵? 喜歡逛羅東夜市、免費景點的遊客會使用高鐵? 高鐵在宜蘭僅一站,地區接駁即是關鍵配套,台鐵接駁、甚至需求反應的預約接駁均是重點配套服務。 依據2020年12月北宜新線替代方案(高鐵延伸宜蘭)綜合規劃及環境影響評估期末報告的運量預測資料(如下表),平常日高鐵移轉國五小汽車交通量僅約5%,假日在中估情境亦約5%;樂觀發展情境因交通需求高,高鐵移轉國五交通量亦僅約8%,可見北宜高鐵對國五塞車問題改善助益不大。

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  2. 不過,台灣高鐵、日本的高速列車幹線興建時,又轉而採用歐規的1435毫米的標準軌。原因很簡單,因為新幹線速度快,鐡道的彎道本來就要比較緩,興建成本原本就高,標準軌寬度比較大一點,車廂的寬度也較寬敞,搭乘的舒適度比較好。

  3. 2022年3月27日 · 因為高鐵營運狀況佳,目前公式計算結果略高於公告票價,高鐵公司便以優惠折扣來維持現有票價不變動。 洪致文認為,票價是未來台鐵公司能不能活得好的關鍵。

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  4. 2019年1月23日 · 台灣鐵道暨國土規劃學會理事鄭羽哲指出,以台公布的統計數據來分析,花東每日單向應該有0.8萬人次的運輸需求,尖峰時段每小時應該要有2,000人次的運輸量、尖峰日需求量甚至達到2萬人次才足夠,但目前台鐵花東線的週日尖峰時刻,提供的總座位數不到 ...

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  5. 2024年7月10日 · 是23.4等於是台北市府幫每位乘客補貼8.4元,因為TPASS實施之後,對價格最敏感的通勤族使用吃到飽月票後,反而不會因漲價而增加負擔,而臨時乘客就算從15元調漲幾塊錢,仍是可以負擔的範圍,在TPASS的補貼政策下,對台北市政府來說,調高票價

  6. 2019年12月17日 · 《報導者》清點,光是平衡城鄉的重大交通建設,已陸續開出高鐵南延、北宜高鐵、蘇花安、花東快速道路等支票,將砸下超過3,000億經費;再加上即刻取消鐵路立體化自償率,恐帶動另一波建設錢坑。 這種選舉文化除了專業程序與整體國土規畫的正當性引發爭議外,另外更值得省思的是,高速鐡路和公路,真是讓地方發展與人口回流的特效藥嗎? 《報導者》與專家學者合作分析高鐵通車12年大數據,由各車站進出人數及縣巿人口變化發現,高鐵來了、青壯年反而更快離鄉。 今起推出「高屏篇」、 「花東篇」 及 「台鐵篇」 選前建設支票系列報導,逐一剖析這些交通建設選舉支票的效益性及對地方的影響性。

  7. 作為經營者的李建文也認同張勝雄的想法,甚至提出不只是國道客運,逾28年沒有調整票價的、與17年前票價相同的高鐵,同樣應該檢討實際成本與票價的落差,「沒有反映到成本,整個失衡,這才是問題所在。

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