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台鐵曾在1997～2007年停招特考，台鐵內外部的人都認為，這10年的空窗對仰賴「師徒制」訓練人員的台鐵，在維修技術、品質安全、甚至零件研發都是致命傷，讓台鐵發展停滯、甚至倒退嚕。
公務人員身分者依公務人員任用辦理考成與年終最多2.5個月、從業人員薪資待遇不受公務人員規範，考核及績效獎金最多4.4個月、提前優退或離職加發7個月。 （資料來源／《國營台灣鐵路股份有限公司設置條例》草案、交通部與台鐵員工座談會議資料） 「安全」 英國、日本前例在先，建立安全文化才是改革之本. 3月23日，台鐵企業工會號召千名員工上街遊行，抗議行政院版《台鐵公司化條例草案》未與工會充分溝通，並質疑公司化無法真正改善台鐵安全問題。 （攝影／陳曉威） 3月23日《鐵路法》在立法院交通委員會審議時，台鐵企業工會與台灣鐵路產業工會均動員表達反對公司化，雖然 立場不盡相同，但都點到一個關鍵：「」。
原因很簡單，因為新幹線速度快，鐡道的彎道本來就要比較緩，興建成本原本就高，標準軌寬度比較大一點，車廂的寬度也較寬敞，搭乘的舒適度比較好。 也因此，台灣的台鐵和高鐵採用軌距不同，列車不可能跑在同一條軌道，月台也無法共用。 日本也一樣，一般鐵路和新幹線的火車不能進入同一個月台。 鐡道軌距相同，竟成日本侵台「誘因」？ 1887年， 劉銘傳在台灣興建第一條鐵路 ，當時選擇1067毫米的軌距，日後路線擴張時，都是以1067毫米為標準鋪設鐵軌。 巧合的是，日本在1872年在日本東京新橋鋪設第一條鐵路時，聘請的英國顧問也給予相同建議使用窄軌，一直到今天，日本一直都是窄軌發展的重要國家。
未來台鐵也考慮引入加裝「主動式行車控制系統（Positive Train Control，簡稱PTC），把所有號誌、列車資訊全部回送到後端，由中央統一控制，可以減少司機員個人因素來減低行駛風險。不過，台鐵車種太多，可能無法一次到位，但「自動化」是未來努力的
- 運安會18項改善建議，台鐵至今沒半個完成
- ATP
- 維修／採購管理
- 人員規範／訓練
此外，針對普悠瑪新馬站事故，並非只有行政院成立的體檢小組提出改善建議，獨立機關國家運輸安全調查委員會（下稱運安會）也針對台鐵局提出18項的建議改善事項，要求明訂各車型最低設備清單及注意運轉定義、建立維修管理之工單機制、建立人員訓考分離制度、重新檢視並強化安全管理系統之建置等。然而，從2020年底運安會提出建議，台鐵提交改善計畫屢遭運安會退回重提，至今無任何一項有解除列管。 對於台鐵的回覆，運安會的建議仍多為「請補充資料」、「不接受，建請重提」、「建議列管」。鍾慧諭對此解讀，如同學會版跟官方版的差異，對於事項要求程度不同，認定結果就會不同。 官方版認定已改善完成、解除列管的138項中，經學會認定，有71項屬於尚未實質完成，而其中又以「ATP（列車自動保護系統）」、「維修／採購管理」以及「人員規...
ATP與行車安全息息相關，普悠瑪新馬站意外即是因為關閉ATP後，列車超速行駛，才在新馬站彎道出軌。 ATP相關13項中只有2項被學會認定已完成改善。學會表示，ATP確實是列車安全的重要系統，但不會有系統能隨時確保正常運作，台鐵針對ATP系統一旦失效的各項應對作為，仍有待加強。 學會舉例，體檢改善項目列管編碼3405為降級運轉時速規範，體檢小組明確指出，當ATP系統隔離（關閉）後，規章要求列車限速60公里行駛，但道旁ATP異常時，限速卻又只有25公里，兩者彼此有矛盾，要求台鐵檢討。台鐵則回應，限速25公里跟限速60公里的情境不同，無需修改規章。 學會說明，將ATP隔離（關閉）後限速60公里，僅可防範類似事件重現於宜蘭線曲率半徑為300公尺之彎道時，列車不致超速出軌；但無法防範司機員因冒進號誌而...
車輛、零件的採購維修管理與安全息息相關，普悠瑪新馬站事故起因即是因為列車主要動力的主風泵故障導致。「維修／採購管理」共27項中僅有4項認定已完成改善，為什麼台鐵的維修採購管理水平難以提升？ 張勝雄表示，台鐵文化是「重新購，輕維護」，喜歡買新車、新設備，但對後續保養維修不重視。他強調，設備維修管理資訊系統（MMIS）的概念不應只存在在台鐵運工機電中的機務（負責維修車輛），每一個單位都需要，大至列車，小至車站電扶梯的一個零件，都應該要有管理系統，才知道這個零件用多久，何時需要檢測、更換，「台鐵電車線常常斷掉，就是因為沒有MMIS的概念。」 他坦言，全面建立設備維修管理資訊系統確實是個大工程，但捷運和高鐵都有類似的系統去做管理，相信台鐵也能做得到。
為何台鐵人力結構無法有效改善？鍾慧諭表示，鐵路營運是高度技術密集產業，但台鐵長久以來在公務體制裡面，員工不但位階、報酬不高，也沒有很好的獎懲機制，不斷在培訓新人、訓練也出現問題，惡性循環後就容易造成安全事故。 鍾慧諭認為，若台鐵公司化後成為能獲利的企業，才有能力做好獎懲機制，也有彈性找到適合的人才，最終才能提升安全性。 144項體檢改善項目中，官方版和學會版共同認定尚未完成的項目僅有6項，皆為事涉體制改革的項目，包括歷年行車事故分析、新一代行控中心、維修和監控智慧化系統以及公司化。 今年3月，行政院通過《國營台鐵公司設置條例》草案，台鐵公司化勢在必行，卻遭台鐵企業工會、台鐵產業工會極力反對，認為應該先改革行車安全再來談公司化。 對於安全改革和公司化，鍾慧諭這樣理解，安全改革是每日的實踐目標，...
追蹤報導. 經過半年多的任期，林佳龍首項被檢驗的指標仍是 普悠瑪事故 後的台鐵整頓進度。. 他接受《報導者》專訪時直指，普悠瑪翻覆意外是「系統殺人」，事故後行政院級版台鐵總體檢報告遲未公布，也覺不解。. 他認為，台鐵制度封閉宛如迷宮，若要轉 ...
2019年9月3日 · 我們持續追蹤，重回事故現場，走訪多位專家小組成員、普悠瑪事故偵查單位及甫掛牌的運安中心，獨家取得345頁《台鐵局總體檢報告》全文，揭開在掩藏在體檢報告中「人」、「車」、「路」、「管理」及「財務」長年的積弊，並發現背後最重要的關鍵根源——台灣國鐵長年淪為「鐵道殖民國」，逐步失去專業自主與自覺。 沒有產業、專業低落、技術不足、人力缺乏，營運不彰、財務虧損、安全打折⋯⋯，在無限惡性迴圈中無法掙脫的台鐵，每天一開門營運就賠400萬元。 普悠瑪事故原是改革轉機，然而，政府改革的決心再度敗給選舉和政治。 問題大到改不了，讓台鐵如今虧錢有理、失能無罪，正是歷任政府敷衍心態下造就的「歷史共業」，卻是不斷由全民的荷包和人身安全承擔。 台鐵改革的阻力，就是台灣整體社會革新障礙的縮影。 報導獲獎紀錄.
