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- 87.50+1.90 (+2.22%)2024/05/30 23:20 臺灣股市 已收盤 (報價延遲20分鐘)。
- 昨收85.60開盤84.60委買價87.40委賣價87.50
- 今日價格區間83.70 - 87.7052週價格區間42.70 - 90.00成交量13980 張平均成交量21774 張
- 市值245.540 億本益比 (最近12個月)265.15營運報告/法說會日期2024-08-08除權除息日2024-06-13
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2021年1月22日 · 2020年底，長榮、陽明、萬海為首的貨櫃航運股瘋狂大漲，引發散戶「我要當航海王」熱潮，是台股站上1萬5千點之際最傳奇的一波行情。 原因是，此前航運股業績差強人意，因而普遍沈寂相當一段時間，非電子股也因為成長性不如電子、科技股，因此在 台灣資本市場出現極端的「K」型發展：和數位轉型、半導體沾上邊的股票，全都大漲特漲，專注本業的傳統產業，股價好像還停在2019年。...
- 明後年成長力還是個謎。多家看多航運股的本土投顧，研究報告引述財報作為基礎，長榮、萬海及陽明3家公司，上半年一共賺進1700億元，這是歷史上從未有過的紀錄。
- 今年漲幅已高於國際龍頭。《財訊》報導指出，法人進一步分析為什麼貨櫃三雄本益比低的問題，這可能和股價漲勢有著密切關係。先看看國際龍頭馬士基這一次為何股價可以再創新高？
- 籌碼流到散戶與當沖客。最後，只能改由各包銷券商吃下，當中元大承銷12.5萬張，統一證、永豐證分別為5000張，凱基為4000張。7月20日，陽明不漲反跌收最低170.5元，可謂是所有依據現增價作為參考的投資人都被套了，作為主要包銷的元大證更是最大苦主，一週之內賣了9.6萬張，若以現增價格182元作為成本，就賠了16億元。
- Covid-19疫情為「貨櫃三雄」寫下獲利傳奇
- 今年「貨櫃三雄」持續高獲利，卻撐不起高股價
- 美國「2022年海運改革法案」是導致股價下跌的短期現象嗎？
- 「貨櫃三雄」算不算「景氣循環股」爭議論點
- 貨櫃三雄新造船數量多，代表競爭力？
- 全球還是沒有「貨櫃航運基金」
- 結論
長榮去年每股純益45.57元，每股擬配發18元現金股利，將在6月29日除息，現金股利則在7月28日發放；陽明去年每股純益48.73元，擬配發現金股利20元，除息交易日為6月27日，現金股利發放日為7月29日；萬海去年每股純益42.35元，每股擬配現金股利10.5元，股票股利1.5元。 最近，除了貨櫃三雄高股息火紅的消息以外，還有員工高額獎金分紅，羡煞了所有人，法人更大膽的預估，長榮2022年的EPS，將創新高達到70元，陽明65元，萬海70元，貨櫃航運三雄正如台驊董事長顏益財所言：「萬里晴空，直上雲霄」，毫無疑問的可以自豪，就是「護國神山」台積電以外，台灣的「護國艦隊」。
航海王顏益財急了，屢次跳出來用各種話術佐證，航運業已經不是景氣循環股，他說：「疫情航運已經質變，產業結構變化造成供需失衡、港口壅塞造成運作效率低下、承運人缺乏噸位無可替代性，航運的供、需結構改變，不能再用景氣循環來看待」，說服大家趕快買航運股參加除息。 為什麼一定要強調航運業已經不是景氣循環股，因為一般投資人評估「合理股價」最簡單方法：就是本益比（PE）＝收盤價／每股稅後純益（EPS）。依據台灣證券交易所公佈，截至目前2022年6月17日為止：長榮股價及本益比（PE）分別為：119.5元，2.08倍；陽明119.5元，2.07倍；萬海131元，2.47倍；然而台積電股價501元，本益比卻是19.69倍。三雄本益比（PE）狂勝台積電10倍，股價實在委屈的可悲？
我也同意法人機構的看法，此項改革法只是要求外國航運業者，在美國提供合理運輸需求而已，因而對於運價抑制的效果將屬有限，況且過去二年外國航商供應美國出口運能不足現象，係源自於美國自己港口老舊或是設備不足，塞港導致海運航程拉長，此現象屬於美國自己公共建設太差，非短期可以改善，很難歸咎外國航商不能滿足美國出口需求。
過去財經專家幾乎一致看法，皆認為航運股與汽車、航空、石油化學、鋼鐵、造船等類股一樣，企業利潤都會嚴重受到景氣影響，收益波動會很大，是典型景氣循環股（cyclical）。所以股票價值就不能以其中一，二年表現最好者，做為評估標準。 事實上，雖然經過Covid-19疫情衝擊的短期質變，我從航運業下述的四個基本面分析，證明並沒有任何改變，所以很難判斷貨櫃三雄已經不是「景氣循環股」： 海運服務業屬低獲利高風險，為降低成本，其產業之分工細緻，是所有產業之最。例如：長賜輪即是個國際分工合作的典型。長賜輪事件發生後，最廣為流傳的說法是，「台灣以一己之力堵住了蘇伊士運河」。然而，這是很不準確的，因為長賜輪的身世是比較複雜的：船東並不是長榮海運，而是日本正榮汽船株式會社，船籍國是巴拿馬，船籍國就是懸掛該國的國旗...
過去一年在台灣媒體時常有這樣的報導：台灣三大貨櫃船運公司獨具慧眼，最早意識景氣會好，大量造新船，例如：長榮預訂71艘新船，將來競爭力一定強，還有陽明有一船長，以辭職進諫公司一定要多造新船，真相是如此嗎？ 依據Statista網站2021年5月20日調查，世界領先的貨櫃船運營商自有和租船比例，顯示：丹麥馬士基航運（Maresk, 412.1萬TEU，佔世界16.96％）比例為335：403，地中海航運（MSC, 386萬TEU）比例為297：358，中國中遠海運集團（COSCO, 303萬TEU），比例為175：300，法國達飛(CMA, 2,996,744TEU)比例為189：383，德國赫伯羅特(Hapag Lloyds, 1,746,215TEU）比例為111：139，只有台灣長榮（1....
2000多年前古羅馬哲學家西塞羅曾說：「誰控制了海洋，誰就控制了一切」，這樣也描述人類，為什麼一直在追逐海洋霸權。但是航業商業化，尤其近五十年進入貨櫃定期航運服務，作業與服務同質性高，各航商競爭極為激烈，變成就是低獲利高風險產業。 我想大家一定不能否認，華爾街的基金經理人，對金錢財務最敏感，但是到今天為止，全球基金沒有發行貨櫃航運基金，只有在紐約證交所發行的唯一散裝貨船Breakwave Dry Bulk Shipping ETF (代號：BDRY) ，所以基金經理人，也視現階段的貨櫃航運暴利，為短期現象而已！
這次航運業碰巧遇到許多狀況，疫情、封城、停工、塞港、單向運輸與缺櫃、船舶運能不足、碼頭工人、內陸運輸等同時發生，才會產生這麽大的供需不平衡問題！但是，從以上航運產業基本面的分析得知，航運業的經營確實是高風險低利潤的產業，所以需要給各方面的優惠與獎勵。另外，貨櫃運輸因為標準化同質性高，所以經營規模越大，成本越容易壓低，而造成大者恆大，而使破產、併購、重整變成常態。 所以面對目前航運業的高獲利，拜登說2021年外國航商，把運價抬高10倍，賺了美國1,500億美元的運費，比前一年多7倍，但是2022年海運改革法案還是沒有禁止外國航運業任何作業方式，只是將賦予聯邦海事委員會FMC更多的調查權而已；另外，並沒有任何先進貿易國家向聯合國提出，應檢討給予航業責任限制公約等要求，代表各國監管單位仍只是將目前...
2020年12月31日 · 貨櫃三雄長榮、陽明、萬海隨著全球運價上漲，股價也跟著飆漲，今天（31日）台股封關，收在14732點，創下新高紀錄，而陽明收在29.25元，上漲6.36%；長榮收40.7元，上漲6.54%；萬海收在52.9元，上漲5.59%。 長榮成交量44.6萬張台股排名第二，陽明就算被列為警示股，成交量也排名第十。 [啟動LINE推播]...
2021年6月16日 · 航運族群今（16）日表現強勁，萬海早盤一度站上漲停價210.5元，首度衝破200元，陽明、長榮帶量攻高，貨櫃三雄股價再度刷新盤中紀錄。
2020年10月12日 · 萬海股價。 （取自Yahoo股市） 分析師指出，萬海除以亞洲線為主外，其次就是南美線，SCFI南美線運價今年7月23日重挫至每TEU（20呎貨櫃）500美元，跟去年底的每TEU 2236美元比，跌幅達78%，但目前運價卻已急速上漲至每TEU逼近4000美元，漲幅近700%，創歷史新高，萬海因此受惠。 林喬慧. 最近三則報導....
2023年5月30日 · 萬海2022年合併營收新台幣2589.53億元，稅後淨利930.72億元、年減9.9%，每股稅後淨利（EPS）為33.17元，營收創歷史新高、獲利創歷史次高；今天股東會通過每股配發現金股利5元。 2大因素影響海運景氣. 市況方面，陳柏廷指出，歐美買氣復甦情況比預期慢， 且影響這波海運景氣的有2大因素，分別是俄烏戰爭及全球推行ESG，...
