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2015年1月23日 · 1. 命名不在好記，但要符合旅客的認知. 在臺北捷運中，有些車站是取該站交會的兩條路名命名，如「松江南京站」和「忠孝新生站」；有些車站則是以附近著名的地標進行命名，如「先嗇宮站」和「臺北小巨蛋站」。 此外，原「南京東路站」在松山線通車後，改名為「南京復興站」，對第一次搭乘的旅客可能沒有影響，但之前曾搭乘捷運的旅客，可能會因為找不到「南京東路站」而感到困擾。 「南京東路站」在松山新店線通車時改名「南京復興站」，習慣舊稱的旅客感到困惑。 目前的五條路線名稱也是不一致的。
2017年7月12日 · 1.缺乏完整導覽圖. 北車內的導覽圖目前都是部份區域的導覽，讓民眾無法看出整個車站完整的動線，導致民眾無法判別此區域和下一個區域連接的動線在哪。 2.地下連通道使用功能不一. 由於北車內有五條地下街和連接京站轉運站的通道，導致許多民眾想要走到轉運站還必須先經過賣場，各條地下街又非常相似，再加上機捷要走地下連通道才能到達，就會讓人有置身迷宮的感覺。 3.指標過於簡單又不統一. 北車有時一個標示牌上充滿通往各式月台或車站的標示方向，但由於只是簡單指出方向，但往那個方向走卻又看不到下一個指標，讓人很難判到是否該繼續走或是轉彎，再加上高鐵和台鐵以及捷運又有不同的標示方式，讓人分不清楚到底現在在哪裡。 4.無法判斷出口的正確位置.
2016年4月14日 · 我曾看過老人因下車電鈴感應差，沒有按很大力不會響，就被司機轟「你要下車是不會按電鈴是不是」，也有不曉得前上後下規定的老人，被司機喝斥，「誰叫你從前面下車的」？
2022年4月20日 · 譬如你自問：這個時候，你是不是捷運車廂裡唯一一位單純「為坐車而坐車」的旅客。反之，你能想像如果所有上、下車搭捷運閒逛的乘客，都跟你一樣只是為了凝視車廂內的景況而來，會是什麼光景？
- 袋狀軌不是真正的問題來源
- 旅客太少不足以成為列車不開到大坪林的理由
- 小碧潭支線才是一切問題的來源
- 小碧潭支線是在「十四張地區民眾及民意代表陳情」中誕生的
- 解決方案：廢除小碧潭支線改行收費公車，延長主線區間到大坪林站
讓我們先來看看捷運路網的軌道圖。 我們可以看到在台電大樓和公館之間有一個袋狀軌，袋狀軌可以讓列車在不影響主線的情況下，暫時開進去再調頭開出來，達到迴車的效果，除了用來當臨時終點站，也可以讓故障列車暫時停進去。但我們可以發現，除了在台電大樓後面有袋狀軌之外，大坪林跟七張站中間也有袋狀軌；換言之，列車開到大坪林後掉頭，在 1999 年新店線通車之初是絕對可行的。
有論調認為，台電大樓以南的旅客數量太少，營運起來效益不大，所以區間車只開到台電大樓。從今年 3 月北捷進出站人次來看 ，北捷 107 站當中，台電大樓以南的各站進出人次排名依序是：公館（16）、大坪林（40）、景美（48）、七張（52）、新店（65）、新店區公所（67）、萬隆（77）。 超過一半的站都在北捷人流量的前段班，即使較冷清的三個站也還有一票比他們更淒涼的。如果因為旅客太少不值得載，那各站幾乎都在 60 名以後的新蘆線，以及 70 名以後的內湖線早就可以洗洗睡了。
既然旅客太少不是問題所在，且捷運局在大坪林站後面也有袋狀軌，那為什麼不開到大坪林呢？答案是：因為小碧潭支線需要使用七張站的袋狀軌來迴車，所以真正的問題就是小碧潭支線。 小碧潭支線與新北投支線截然不同，新北投支線早在台鐵北淡線時代就已經存在，捷運也直接沿用了原本的路線，一開始就有規劃它（所以北投捷運站就有專用月台）。但是，小碧潭支線卻在 2004 年硬插入新店線，不在原本的規劃裡，七張站也沒有準備好讓它插入，所以也沒有專用月台。 結果便是小碧潭支線必須和新店主線共用月台（這也導致現在新店線尖峰時刻的班距是「6 分鐘 -3 分鐘 -3 分鐘」，因為每兩班車就要讓一次位子給小碧潭開來的車使用，離峰時段更無法享有高密度 4-5 分一班車，而需等 8-10 分）。 小碧潭支線一方面毀了區間車開到大坪林...
1999 年，捷運局宣布要在新店機廠內耗資 15 億新增小碧潭站，遭到部分捷運專業人員反彈，認為「以 15 億來取代接駁公車就可以完成的工作，是屈服於『民意代表壓力』，有浪費公帑之嫌」。依據當時捷運局公開說法，捷運局是在「十四張地區民眾及民意代表陳情」後，才迫於壓力增設這個站 。 十四張地區有什麼重要性呢？ 那邊有個社區叫「中央新村」，裡面住的就是傳說中的國民大會代表。捷運局曾公開抱屈，強調是「拗不過中央壓力以及中央新村老國代多次請托」才要蓋小碧潭站 。這個中央壓力是什麼？捷運局長江耀宗曾公開說明「確實有中央民代透過『交通部』要求」增設小碧潭站 。說到這裡答案已經很明顯了。2004 年小碧潭站通車，捷運局又再度跳出來強調「由於鄰近十四張及中央新村居民近十年強烈陳情要求，才會增設新店線的小碧潭...
小碧潭支線每日進出站人次才 4400，卻阻礙了每天 23 萬人次利用的公館以南新店線班次密度。廢除小碧潭支線空出大坪林站袋狀軌，讓台電大樓區間車開到大坪林站，才是符合多數人效益的安排。 小碧潭站每日 4000 多人次進出，與七張站之間的票價差距是 5 元，假設大多數人都不只搭到七張站，意味著捷運公司可以從小碧潭站賺到每日 20000 元的營收，一年可以賺 700 多萬。當初興建小碧潭站和採購車輛花了 15 億，要回本至少要 100 多年，為了回本而讓公館以南居民 100 多年都沒有密集班次，是因噎廢食、治標不治本。 更重要的是，捷運公司保養小碧潭支線與其車輛，還有營運所需的水電費，花費尚未納入計算，小碧潭站能替捷運局帶來多少收益，還是根本就是個為了政治因素而存在的賠錢貨，值得懷疑。 小碧潭廢...
2016年5月11日 · 今天台北市長柯文哲就點出了 3 個捷運明顯問題 ，分別是 TOD （ 以交通為導向都市發展 ）、 缺乏商業化 和 系統混亂 。 在 TOD 方面，他在「首都圈論壇」上表示，日本公共住宅都是在捷運站跟公車站周圍 500 公尺內，甚至公宅範圍內減少車位，希望讓民眾多利用大眾運輸工具。 然而，台北捷運站 120 個卻都沒有這層 TOD 考量，例如 內湖交通擁塞就是 TOD 失敗最好的例子 。 他認為，當初建造捷運時政府沒有用更強大的意志來實現 TOD。 而第二個失敗就是和票價有關。 柯文哲說，人流代表金流，一天進出捷運人次這麼多，捷運票價絕對有調降空間。 然而， 當初捷運系統商業化時沒有預留車站的商業設施，導致台北捷運公司去年業外收入才 17 億元 。
2017年7月4日 · 把捷運當台鐵來搞，聽起來好像很聰明，可問題是兩者發車的班距不同站距不同，導致平均車速也不同。南投也要比照蛋黃區，尖峰三分鐘發一班嗎？既然都到門口了，捷運要不要順便延伸竹山鹿谷呢？ 高捷紅線掉進去的陷阱，殷鑒不遠。
