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2023年12月9日 · 以下是台灣散裝航運的發展階段： 1. 初期階段（20世紀初 - 1950年代）：台灣的散裝航運在日治時期已有起步，以滿足當地糖業、礦業等原材料的運輸需求為主。 隨著台灣在1950年代初期的政治環境轉變，台灣與中國大陸間的交流受到限制，使得台灣的散裝航運進入一個相對孤立的階段。 2. 起飛階段（1960年代 - 1980年代）：台灣在這個時期開始進入工業化快速發展的階段，對原材料的需求急速增加，推動了散裝航運的發展。 大量的礦石、煤炭、鐵礦等原材料成為主要的運輸貨物。 台灣的船東開始積極投資船隻，發展散裝航運業務。 3. 國際化階段（1990年代至今）：隨著台灣經濟的進一步開放和全球化趨勢，台灣的散裝航運逐漸與國際接軌。 船東不僅將船隻拓展到全球各地，還參與國際間的散裝航運市場。
2024年1月8日 · 航運研究機構《Clarksons》預估散裝航運在2024年運力將供不應求，約年減0.1%，是30年來第一次供給負成長，運輸需求則會年增2.1%，業者期盼從中獲利。 然而，若拉長觀察時間，散裝航運業者恐怕還很難吃到市況復甦的甜頭。 數據指出，海岬型散裝船過去15年累計交船數量增加超過一倍，船舶數從900多艘大增至約2000艘，所以仍有運力過剩的風險。 台經院產業資料庫分析師詹盛元認為，若和疫情期間塞港、缺船、缺櫃相比，散裝航運業者現階段的回溫只是短期，運價還沒重回疫情期間的高點，連正常水準都沒有，「貨物還是可以順利抵達目的地，燃油、附加費也只是合理轉嫁的成本。 而且，詹盛元坦言，觀察既有資料，散裝航運今年的市況還是偏悲觀，「可能比貨櫃航運還要慘。
2024年6月3日 · 裕民：市場新船供給有限 看好未來2年散裝成長. 展望航運未來市況，裕民航運總經理王書吉表示，散裝航運新船供給有限，需求則穩健成長，因此 ...
1999年11月5日 · 營運概況. 新興航運目前擁有12艘散裝輪，其中4艘掛為母公司所有，另8艘掛於賴比瑞亞商的樂利子公司，在現有的12艘船中，有6艘簽有長約，不會受運價波動的影響，而6艘長約船舶中，除了在88年下半年簽約的2艘散裝船—華山輪和明和輪，日租金分別為12,000美元及11,000美元，大致只達損益兩平外，都享有穩定且合理的獲利。
2022年7月3日 · 相較貨櫃市況降溫，散裝航運 今年營運卻仍樂觀正向。 「至少再好兩、三年沒問題！」遠東集團大家長、裕民航運董事長徐旭東在股東會上，這樣信心十足地看好散裝航運。
2021年5月19日 · 航運產業分成陸海空三種運輸方式，其中海運產業又可細分為貨櫃航運跟散裝航運， 貨櫃船顧名思義，就是以運輸貨櫃為主的船隻，運輸的商品以工業製成品為主，
在散裝船舶承造訂單（Orderbook）數處於近年低檔，且原物料需求陸續回溫下，預估散裝航運進入向上循環結構，且觀察目前各船型現貨毛利率達50%以上，為近年高檔區間；中小型船舶則受惠煤炭、穀物等運輸熱絡，預估中小型船舶受惠程度較大。
