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- BMI指數是一種航運業的綜合指數，由多條航線運價組成，此指標的用途是用來觀察散裝原物料航運的運費變化，由於運費的報價會隨著當下的即時需求而有所變動，當需求上升時，當供不應求而一櫃難求時，運費便會上漲；相對地，需求下時，運費甚至有可能會低到成本價之下，就會出現賠錢的現象。
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散裝船運價指數為影響業者獲利的重要指標，依船舶載重噸位的不同，散裝航運指數主要可分為波羅的海海岬型航運指數（ BCI ）、波羅的海巴拿馬型航運指數（ BPI ）、波羅的海超輕便極限型指數（ BSI ）與波羅的海輕便航運指數（ BHI ），波羅的海運價
2024年5月8日 · 散裝船的運力上升速度也比貨櫃船少了一半以上。 根據航運諮詢機構Maritime Strategies International（MSI）預估，2023/2024年貨櫃船的運力增長平均為7%。 過去一年短期需求低迷，運力供給卻年增3%，是造成短期運價低迷的原因，但長期來看，3%的運力增長很符合全球長期的GDP增長速度。 而且最近因為地緣政治的關係讓很多航線被迫拉長，根據Clarkson預估，「延噸海里數」增加了3%不等，一來一回之下，其實很接近需求水準。 但無論如何，需求波動劇烈的這項產業特性，讓航運公司都會運用「綁長約」的方式來穩定獲利。 綁長約的好與壞. 綁長約可以讓公司營運比較穩定，但是也會讓運價短期忽然飆漲的時候少賺很多錢。 所以這些公司其實都有類似「投資組合配置」的概念來經營。
2023年12月5日 · 散裝船運價與航商布局概況. 這波大行情是由最大型的海岬型船舶拉動，藍俊昇分析，海岬型運價狂飆，除了天災如疫病爆發、人禍如地區戰爭，關鍵是巴拿馬運罕見乾旱正突襲全球，最新的一次船舶優先通過權拍賣，創下近400萬美元的紀錄，市場船舶使用天數拉長，散裝船的供需跟著更吃緊。...
2021年9月25日 · 散裝船顧名思義，就是載運散貨，跟貨櫃輪最大的差異，不需要裝箱載運，船舶本身就是一個倉庫，以戴運散裝貨物為主的運輸船，裝船的貨樣單樣化，不怕擠壓，便於裝卸。 散裝船主要分為四大種船型，包括海岬型 (Capesize)，戴運量為8萬噸以上；巴拿馬型 (Panamax)載運量5-8萬噸；超輕便極限型 (Supramax)載運噸數5-6萬噸船隻；輕便型 (Handysize)4萬噸以下船隻。 而BDI（波羅的海運價指數）是反應原物料的運費指數，散裝船運以載運鋼材、煤、礦砂及穀物等，負責管理指數交易所位於英國倫敦，指數就是由海岬型（BCI）、巴拿馬型（BPI）及輕便型BHMI（Handysize）各占權重三分之一的綜合指數。
2024年5月7日 · 散裝海岬型船舶指數狂漲21%，昨（7）日大漲566點，收3,239點；推升BDI（波羅的海運價指數）也再度大漲，昨收漲207點、漲幅逾11%，指數來到2,083點。
2023年12月5日 · 散裝船市場最新行情繼鐵礦砂大量出貨之後，鋁土礦商也追價搶船，推動海岬船運價一路漲，4日最新報價續漲2,857美元或5.52％，來到54,584美元，帶動波羅的海乾散貨指數BDI續漲154點至3,346點，漲幅4.82％，近一個月累計漲幅高達128.86％，也推升上市
2021年12月28日 · CCFI 也是由中國所編制的指數，它是選了 12 條重要的航線作為代表，以航線的運價和裝箱量為依據計算依據，能即時反映從中國港口出口的貨運價格變動。 與 SCFI 不同的是，SCFI 反映的是「港口到港口」的報價，而 CCFI 則是反應「整條航線」的運價變化，因此，SCFI 的報價比較及時、但變化較大，牽涉層面較少；而 CCFI 因為要考量到整條航線，而且還有 12 條，因此它的變化比 SCFI 較不即時，但波動變化也較小，不過長期來看，這兩個指數的走勢是一致的。 為何都是中國編制的指數？ 可能有些人看完以上兩個指數，心裡就會有這個疑問，為何全球航運都是看這兩個指數？ 為何航運都要看中國的進出口資料？
