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台湾鉄路管理局 各種表記 繁体字： 臺灣鐵路管理局 台灣鐵路管理局 簡体字： 台湾铁路管理局 拼音： Táiwān tiělù guǎnlǐjú 注音符号： ㄊㄞˊ ㄨㄢ ㄊ一ㄝˇ ㄌㄨˋ ㄍㄨㄢˇ ㄌ一ˇ ㄐㄩˊ 発音： タイワンティエルーグァンリージュー
- 朱來順
- 高明鋆
- 何獻霖、徐仁財
国営台湾鉄路股份有限公司 （こくえいたいわんてつろこふんゆうげんこうし、 繁: 國營臺灣鐵路股份有限公司 ）は、2024年1月1日に 台湾鉄路管理局 が国営企業化され発足した 鉄道事業者 である。 概説 [ 編集] 2021年、 北迴線のタロコ号脱線事故 後、 交通部 は再び台湾鉄道の企業化案と親会社法草案を提案し、2022年3月に立法院に送られて審議された。 同年5月1日、台湾鉄路労働組合は、交渉が行われていない会社法草案に抗議し、労働節期間中のノー残業キャンペーンを開始・実施した。 草案の数回の修正を経て、労働組合は「端午節期間中のノー残業」を廃止すると発表した。
- 概要
- 事故対応
- 原因調査
- 処分
- 対策強化
- 関連項目
- 外部リンク
経緯
樹林（新北市）14:50発台東行き自強号（6432次普悠瑪号）で、当日の乗客は（列車定員372席に対し）366名とほぼ満席状態だった。 事故前からトラブルの報告がなされており、双渓駅、亀山駅を予定より遅れて通過、宜蘭駅で応急点検と花蓮駅での車両交換手配を行い同駅を15分遅れで出発。冬山駅通過後、速度超過の状態で新馬駅の急カーブを曲がり切れずに脱線した。
車両
脱線した車両は台湾鉄路管理局が東部幹線高速化のために導入し、日本車輌製造が製造したTEMU2000型電車の第4編成にあたるTEMU2007+2008。運用前に台鉄および日本車輌の受領確認だけではなく、イギリスの規格認証大手『ロイド・レジスター・グループ』による第三者認証（IV&V）も取得している。2013年から営業運転に投入され、2017年に長周期整備を受けているが、その時点では異常は認められなかった。 台湾鉄路ではヨーロッパで策定されたERTMS/ETCS Level1規格準拠の自動列車防護装置 (ATP) をボンバルディア・トランスポーテーションに発注、2006年から試験的に導入し期間中に故障が相次いだものの、2007年8月より全線で本格導入に至っている。この車両にも装置は搭載されていたが、事故当時ATPは切られていた。 また、TEMU2000型には車両統合管理装置（TCMS：東芝製[要出典]）が搭載されており、TCMSは各種警告を発するほか、航空機のブラックボックスに相当する機能を持っていた。各種記録データの取り出しはUSB経由で可能となっていた。
救援
事故発生を受けた台鉄は17:00に対策チーム（應變小組）を編成、内政部でも同時に大規模災害対策部署である中央災害応変中心（中国語版）に本部が設置され対応に当たることとなった。 現場では宜蘭県政府の警察・消防と国軍を投入して救助活動が行われた。当日中に台北市は市長柯文哲が市の救援チームに待機指示、新北市も市長朱立倫が市消防局の救助隊を派遣したことを表明している。 外交部は負傷した乗客に米国籍の女性1名が含まれていることを発生当日中に米国在台湾協会（AIT、美國在台協會）へ通知している。 翌月に2018年統一地方選挙を控えて各種政治活動が活発だったが、総統の蔡英文が民主進歩党は直ちに選挙活動を停止すると宣言。中国国民党も同調している。蔡英文は22日早朝に現場入りし、3日以内での上下線での運行再開を目指すよう指示している。 事故発生を受けて鹿潔身台鉄局長は交通部長呉宏謀（中国語版）（当時）に口頭で辞意を伝えたものの、事故処理が一段落するまではと慰留されていたが、25日に受理された。 27ヶ国の政府機関から事故に対する慰問や哀悼の表明されたことに対して、外交部は23日付で政府や被害者を代...
復旧
事故当日、死傷者以外の6432次及び他の列車の乗客に対しては羅東や東澳間の臨時バスで不通区間の振替輸送が行われたほか、ユニー航空（立榮航空）が台北松山空港と花蓮空港間に臨時便を運航した。 事故直後から上下線とも不通となっていたが、翌朝22日5時12分（現地時間）より西側（台北方面）の線路を用いた単線での運転を再開した。なお、双単線運行は、台鉄では日常的に行われている。 24日5時54分、東側の線路でも運転を再開し複線運転に戻った。
現場となった新馬駅前後は曲線半径約300メートルの急カーブ上にあり、通常の制限通過速度は時速65キロ、車体傾斜装置を搭載する普悠瑪自強号および太魯閣自強号は時速75キロ、あるいは時速約80キロだった（列車の設計最高速度は150km/h、営業最高速度は140km/h）。脱線した列車は車両情報記録装置によれば速度超過を起こしており、新馬駅のカーブ通過の際にその速度が140km/hに達していた。
司法処分
2019年6月、宜蘭地検署は運行開始前から事故列車の異常に気付きながら適切な処置を執らなかったとして業務上過失致死で運転士を起訴。 運転士だけでなく指令所人員の現場職を起訴したものの、范植谷、周永暉、鹿潔身ら直近の台鉄局長[註 4]など上層部については不起訴処分となり、遺族からは不満の声がある。 2021年10月、宜蘭地裁は運転士の規律違反が事故の原因であるとして元運転士に懲役4年6月の実刑判決を言い渡した。
行政処分
財団法人中国験船中心の董事で、2007年から7年間台鉄局長だった范植谷については、交通部長の林佳龍が退任を要求し役職の交代が行われた。 1. 事故時の交通部長だった呉宏謀は翌月の統一地方選挙での民主進歩党敗北もあり12月に辞任（後任は台中市長選で敗れた林佳龍）し、交通部では戦後最短任期の閣僚となった、その後中華郵政董事長に就任している。
被害者補償
2014年のトランスアジア航空222便着陸失敗事故を上回る、台湾の運輸事故としては最高額の1人あたり1,570万ニュー台湾ドルとなっている。
事故調査機関
日本の運輸安全委員会（JTSB）や米国の国家運輸安全委員会（NTSB）に相当する航空事故の調査機関「飛航安全調査委員会」を鉄道を含むあらゆる交通機関を対象とする独立調査機関『国家運輸安全調査委員会（運安会）』へと改組する法案は2016年に草案が決議されたが、行政院での三読審議が2017年5月に第一読会での審議が開始されたまま停滞していた。この事故に際して複数の立法委員が審議遅れを批判している。行政院長の頼清徳は批判に応え、11月中に行政院での閣議決定とその後の立法院審議へ移行できるよう手続を迅速化することを承諾した。関連法案の成立を経て、運安会は2019年8月1日に正式に発足、最初の業務として本事故の本格的な再調査が期待されている。
ATP
事故後から運転士の2人乗務制を暫定的に開始していたが、台鉄は2019年8月よりそれを解除することを決定するも交通部が差し戻している。 この普悠瑪号に限らずATPをカットしても最高速度で運行できていたことに対しては、カット時に60km/h制限がかかり63km/hで自動的に強制制動が発動する新仕様が2019年6月に完成、同年内に太魯閣号と普悠瑪号に、2023年までに保有するすべての車両818両に実装予定。（この時点では2018年に現代ロテムへ発注された新型通勤車両520両および日立へ発注された新型自強号600両への言及はない。）
カーブ緩和
台鉄では現場となった新馬駅構内の曲線半径を306メートルから500メートルに緩和するとともに、他の宜蘭線内の数駅でも同様の改善工事を2022年完工を目標に計画している。
1021鐵路事故 中央災害応変中心（中国語版）（内政部） （繁体字中国語）（旧サイト）最新消息 - ウェイバックマシン（2018年10月24日アーカイブ分） 台湾鉄路管理局 （繁体字中国語）概要. 台湾鉄路管理局は2010年代以降、老朽化した旧型車両の置き換えを目的とした大規模な新型車両の導入を進めている。 その一環として新型ディーゼル機関車34両分の入札が行われ、 2019年 にスイスの シュタッドラー・レール と契約を結ぶ事が発表された。 これは同社にとって初の太平洋地域への鉄道車両の導入事例であり、この契約に基づいて開発・生産が実施されるのがR200型である [1] [2] [3] [9] 。 シュタッドラー・レールが世界規模で展開する機関車ブランドの「 ユーロライト （ 英語版 ） 」のうち、アジア向けの設計が施されている「アジアライト（AsiaLight）」の1形式で、全長20 m級・両運転台式の車体を有している [注釈 1] 。
- 34両（R201 - ）（予定）
- シュタッドラー・レール
台湾の歴史上で最初に鉄道の施設を決めたのは、清朝統治時代末期に台湾巡撫として台湾に赴任していた劉銘伝である。 軌間は1067mm（狭軌）を採用し、1887年（光緒13年）に基隆から台北を経て新竹に至る区間の工事が始まった。 路線は先ず1888年7月に初代台北駅（大稲埕、現台北市 大同区 ...
TEMU2000型電車（ティーイーエムユー2000がたでんしゃ）は、台湾鉄路管理局（台鉄）の中長距離用車体傾斜式 交流 電車。 TEMU1000型電車 に続く第2弾であり、 東部幹線 での休日を中心とした旅客輸送需要逼迫への対応と、 台東線 複線電化後の車両需要を ...
