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日本航空351便ハイジャック事件. 1972年 11月6日 、羽田空港発 福岡空港 行き ボーイング727 型機を覆面をした男が乗っ取り、 キューバ への亡命を要求、同機は羽田空港に引き返した。 膠着状態の後、犯人は逃亡用に ダグラスDC-8 型機を用意させ、乗客を解放したが、DC-8型機への移動時に 逮捕 された。 政治的背景のない在米日本人の単独犯であった。 詳細は「 日本航空351便ハイジャック事件 」を参照. ドバイ日航機ハイジャック事件. 1973年 7月20日 、 日本赤軍 と PFLP の混成部隊が、 パリ 発 アムステルダム 、 アンカレッジ 経由羽田行きの日本航空404便 ボーイング747-246B 型機をハイジャックした。
トランスアジア航空235便墜落事故 （トランスアジアこうくう235びんついらくじこ）は、2015年2月4日10時56分（ 台湾標準時 ）に、 中華民国 （ 台湾 ）北部の 台北松山空港 を出発し 金門島 の 金門空港 へ向かっていた トランスアジア航空 （復興航空）235便（GE235便）が、エンジン異常と機長の誤操作により、 台北市 南港区 と 新北市 汐止区 の境界をなす 基隆河 に墜落した航空事故である [1] 。 235便には乗客53名と乗員5名が搭乗していたが、43名が死亡し15名が重傷を負った [1] 。 また、高速道路を走行中のタクシー1台が事故機の左翼と接触して大破し、タクシーの乗員1名と乗客1名が軽傷を負った [1] 。 事故当日の235便.
あらすじ. 1963年 のこと、明和産業宣伝部の下坂孝一は、書庫でふと目についた洋書を開くが、それは ICAO の民間航空機事故摘要であり、そこにもく星号墜落事故の脱漏をいぶかる書き込みを見つける。 そこへ新聞社嘱託の岸井善太郎が顔を出し、この脱漏が偶然か故意かの問いに触発されたかっこうで、2人は事故当時の報道や官報を渉猟する。 岸井は アメリカ空軍 が日本側の捜索の眼を遠州灘に釘づけし、その間に 伊豆大島 ・ 三原山 の事故現場に兵士を降ろし、都合の悪い証拠を持ち去ったとする説をあげた上で、元パイロットの山口五郎を呼び、当時の 村上義一 運輸大臣が洩らした「東京モニター」の謎について説明する。
概要. 123便は 東京国際空港 （羽田空港）発 大阪国際空港 （伊丹空港）行きの定期旅客便で、事故当日の18時12分に羽田を離陸した。 伊豆半島 南部の東岸上空に差し掛かる頃の18時24分35.70秒において、約11トンの前向き外力が作用して [3] 機体後部の 圧力隔壁 が破損、 垂直尾翼 と 補助動力装置 が脱落し油圧操縦システムを全喪失して操縦不能に陥り、迷走飛行の末に18時56分28秒ごろ 群馬県 多野郡 上野村 の 高天原山 の尾根（標高1,565メートル、通称 御巣鷹の尾根 ）に墜落した [報告書 1] 。
緑十字飛行 （みどりじゅうじひこう）とは、 太平洋戦争 （ 大東亜戦争 ）の 終戦 連絡事務処理のため、 1945年 （昭和20年）8月19日から同年10月10日まで 日本 機でもって行われていた行為の呼称。 また、本航空運行に使用された 機体 は 緑十字機 と称される。 概要. F6F に護衛される 機上作業練習機「白菊」 の緑十字機（1945年8月） 由来. 1945年8月15日の ポツダム宣言 受諾により、後の 連合国軍最高司令官総司令部 (GHQ)最高 司令官 となる ダグラス・マッカーサー は、8月16日に日本の 大本営 に対し、日本政府、大本営の代表使節団の アメリカ 領 マニラ への派遣を要請した。
導入経緯. KM-2 の老朽化とレシプロエンジンによる陳腐化により後継機が求められた。 富士重工はこれに応えるべく、 ターボプロップエンジン を搭載し、主翼や尾翼の形状を大幅に変更した KM-2D （JA8222）を独自に製作、 1984年 （ 昭和 59年） 6月28日 に初飛行し、次期練習機のためのデータ収集に当たった。 防衛庁はKM-2Dの採用を決定し、同時にモックアップ審査が行われ、コックピットを4座席キャノピー型に変更、居住性向上や装備の近代化が図られた。
3月に提示された計画要求書案の主な内容は以下の通りである。 航続距離：攻撃時3,000海里（5556km） 最大速度：280ノット（519km/h） 離着陸滑走距離：600m. 保安負荷倍数：4（降下爆撃可能） 武装：20mm機銃×2（前方、後方）、7.7mm機銃×3（側方左右、予備） 防弾：インテグラルタンクにゴム皮膜. 乗員：4名.
