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  1. 外匯匯率查詢 相關
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  1. 人民幣匯率 - 維基百科,自由的百科全書

    zh.wikipedia.org/zh-tw/人民币汇率
    • 現行匯率
    • 爭議
    • 購買力平價

    現行人民幣匯率形成機制自2005年7月21日開始形成,以中國人民銀行(央行)發布的系列規定為基礎,實行以市場供求為基礎、參考一籃子貨幣進行調節、有管理的浮動匯率制度。人民幣匯率不再盯住單一美元,形成更富彈性的人民幣匯率機制。匯率形成機制改革宣布當日,規定美元對人民幣交易中間價格調整為1美元兌8.11元人民幣,規定非美元貨幣對人民幣交易在中間價上下1.5%內浮動,美元對人民幣外匯掛牌價現匯買賣維持中間價的上下0.2%浮動,現鈔買賣維持上下1%浮動;央行9月23日發出通知,銀行間即期外匯市場非美元貨幣對人民幣的交易價允許上下3%的浮動,取消非美元貨幣對人民幣現匯和現鈔掛牌買賣價差幅度的限制。

    美東時間2019年8月5日,美國將中華人民共和國列為匯率操縱國。根據美國通過公共律法100-418裡頭的第3004章節表示,中國目前情況符合匯率操縱國是利用迴避有效的貿易順差來獲得不公平的一種競爭優勢的標準。而通過去年的貿易統計,中國的貿易平衡已經符合了美國財政部對匯率操縱國中的三項標準中的其中兩項標準。 然而有經濟學者認為,美國的決策者和大部分的法律的制定者忽略了兩大問題:中國長期以來都是佔有大份額的貿易順差且本國儲蓄的數額非常高,與此同時相反的,美國這是持有世界上最大份額的貿易逆差同時本國的儲蓄數額非常的低,甚至在本國貸款數額方面非常龐大。另一方面,從中國和美國的貿易平衡來看,兩國處於一種互補的關係,而這一關係並不完全歸咎於匯率的操控,所以在公平方面還是有所爭議。耶魯大學的經濟學家兼資深研究員史蒂芬羅奇認為,美國針對中國是匯率操縱國的定義是一種恐有虛名的恐嚇,並不能起到真正的威脅。而對市場的干涉不能起到一定的作用除非是諸國協同美國才能起到一定的作用。 2020年1月13日,美國財政部公布半年度匯率政策報告,取消對中國「匯率操縱國」的認定。有分析稱,美國此時將中國從「匯率操縱國」名單中「除牌」,是為了中美貿易戰第一階段協議的簽署而向中國「示好」之外,同時降低或轉移美國總統川普在美國國內面臨的彈劾案以及2020年1月3日因卡西姆·蘇萊曼尼被美軍刺殺而導致的美伊關係惡化的焦點。故不願在中美第一階段貿易協議在簽署之前橫生枝節,因此採取較緩和的措施。

    本條目所列購買力平價根據國際貨幣基金組織(IMF)世界經濟概況(World Economic Outlook,簡稱WEO)發布的各國GDP(本幣與購買力評價)綜合推算。WEO數據每年發布2次,分別於4-5月,或9-10月。對人民幣的購買力平價估算,2006年以前大大高出實際太多,自2007年開始調整至現在水平。由於涉及物價上漲帶來的變化,每次發布的WEO數據對人民幣購買力平價的估算有細微調整(1國際元折合人民幣元;人民幣購買力平價的估算值,根據IMF不同時期發布的WEO數據推算,保留4位數)。

  2. 商业客机事故列表 - 维基百科,自由的百科全书

    zh.wikipedia.org/wiki/商业客机事故列表
    • 1930年代
    • 1940年代
    • 1950年代
    • 1960年代
    • 1970年代
    • 1980年代
    • 1990年代
    • 2000年代
    • 2010年代
    • 2020年代

    1931年

    1. 11月19日 - 濟南號空難:中國航空公司史汀森SM-1F(英语:Stinson Detroiter)型郵政飛機(編號512,名為“濟南號”)早上08:00從南京飛往北平,在大霧中撞上濟南開山,包括徐志摩在內3人罹難。

    1938年

    1. 1月10日 - 美国西北航空2號班機在蒙大拿州墜毀,機上10人全部遇難。 2. 8月24日 - 中國航空公司首次遭到了日本戰鬥機攻擊。「桂林號」飛機滿載14名旅客從香港飛往重慶,起飛不久遭到了5架日本戰鬥機攻擊,全員罹難。儘管美國國務院向日本提出抗議,此事最後不了了之。 3. 12月8日 - 台北福岡航線班機道格拉斯DC-2型14人座的「富士號」早上6時30分由台北松山機場起飛、預計12時30分飛抵沖繩那霸、停留一夜,隔天再飛往目的地日本九州福岡。但於台北起飛後約08:50分於沖繩列島外海迫降海面,09:05分左右飛機沉沒。前日本海上保安廳長官島居辰次郎(時任日本遞信省官僚)亦從該次空難中獲救。

    1945年

    1. 7月12日 - 一架从波士顿经停华盛顿特区和南卡罗来纳州哥伦比亚飞往迈阿密的美国东方航空的號班機在途中与一架美國陸军航空兵的B-25米切尔轰炸机在南卡罗来纳州锡拉丘兹(Syracuse,距离南卡罗来纳州弗洛伦斯约20英里)上空约3000英尺处发生碰撞。號班機驾驶员G.D.戴维斯(G.D.Davis)驾驶飞机在附近的玉米地着陆,乘客中有一名婴儿死亡。轰炸机发生爆炸,机上两人死亡,一人跳伞获救。

    1946年

    1. 12月25日 - 黑色聖誕之夜空難:在中国上海的一场大雾中至少有三架飞机坠毁。 2. 4月8日 - 王若飞、叶挺、秦邦宪、邓发等中国共产党代表,在参加重庆举行的政治协商会议后,与叶挺、邓发等一起乘坐美式运输飞机返回延安。因气候恶劣,飞机迷失方向,于下午2时左右在晋西北兴县东南80里的黑茶山遇雾撞山,机上17人全部遇难。 3. 3月17日 - 戴笠及随员乘坐美制C一47型军用运输机从青岛飞往南京的途中,因气候恶劣,飞机撞在江宁县板桥镇的岱山(又称戴山)上,机毁人亡。

    1947年

    1. 1月26日 - 1947年凱斯楚普機場空難:荷蘭皇家航空一架編號為PH-TCR的道格拉斯DC-3在哥本哈根墜毀,機上包括瑞典王子古斯塔夫·阿道夫親王在內的22人悉數遇難。 2. 7月9日 - 泛美航空616号班机 3. 8月2日 - 兰卡斯特王室Avro_Lancastrian的星塵號在智利坠毁。

    1950年

    1. 3月1日 - 乐高航空1031号班机 2. 6月24日 - 西北航空2501號班機 3. 8月31日 - 環球航空903號班機

    1951年

    1. 4月25日 - 古巴航空493號班機一架道格拉斯DC-4从佛罗里达州迈阿密飞往古巴首都哈瓦那,途中在Key West岛附近空域约1200米高处与美国海军的Beech SNB-1型飞机相撞,493次號班機上的39人和Beech SNB-1型飞机上的4人全部遇难。 2. 6月22日 - 泛美航空151號班機,一架名为“Clipper Great Republic”的洛克希德星座型飞机从加纳首都阿克拉飞往利比里亚首都蒙罗维亚,在即将到达机场前约87公里处的Sanoyea上空320米撞山坠毁。31名乘客和9名机组人员无一幸存。 3. 7月21日 - 一架加拿大国际航空公司的道格拉斯C-54A-10-DC型飞机在从不列颠哥伦比亚省温哥华飞往阿拉斯加州安克雷奇的途中突然消失。最后,机上37人被宣布全部遇难。 4. 12月16日 - 一架迈阿密航空公司(Miami Airlines)的柯蒂斯C-46F-1-CU型飞机在从新泽西州纽瓦克飞往佛罗里达州坦帕的途中发生火灾,在返航途中坠毁于新泽西州伊麗莎白市附近,机上56人全部遇难。 5. 12月21日 - 阿瓦兰亚航空6711号班机

    1952年

    1. 5月26日:英国海外航空一架四引擎Handley Page Hermes IV G-ALDN型飞机,在由利比亚首都的黎波里飞往尼日利亚卡诺途中偏离航向约2100公里后迫降在撒哈拉沙漠中,机上有10名乘客和机组人员,事后除副机长因伤势过重身亡外,其余9人幸免遇难。

    1960年

    1. 1月6日 - 美國航空2511號班機空難:一架美國航空DC-6B在从纽约飞往迈阿密的途中,因机上发生爆炸而坠毁在北卡罗来纳州波利维亚。炸弹是一名纽约律师朱利安·A·弗兰克事先安放在飞机上的。34人死亡,无人生还。 2. 3月16日 - 全日空25号班机空难(第二次):編號為JA5018的DC-3在名古屋飛行場與日本航空自衛隊的一架F-86D戰機相撞,導致3人死亡,8人受傷。 3. 3月17日 - 西北航空710號班機空難:一架洛克希德飛機因螺旋桨打断机翼而坠毁在印地安那州南部的特尔城,包括机组人员在内的63人全部遇难。这场不寻常的地方在于63名遇难者都死在一个30英尺深的坑中,那里也成了他们最后安息的地方。一座纪念碑树立在墓穴之上,上面刻有遇难者的名字和惨案发生的时间。 4. 12月16日 - 1960年纽约空难:一架联合航空826號班機的DC-8飞机与一架環球航空266號班機的洛克希德超级星座飞机在纽约州斯塔腾岛上空发生相撞。两架客机上全部的134名乘客和地面上6人遇难。

    1961年

    1. 2月15日 - 比利时航空548號班機在比利时布鲁塞尔发生事故,机上的美国花样滑冰队全部遇难。

    1962年

    1. 3月1日 - 一架美國航空1號班機的波音707飞机坠毁在纽约皇后区杰梅卡海湾,95人死亡。 2. 3月4日 - 一架英国航空的飞机坠毁在非洲杜阿拉的丛林沼泽中,111人死亡。 3. 3月16日 - 飞虎队739號班機:美军運輸機在西太平洋上空消失,机上满载着96名去南越的美军士兵。 4. 5月22日 - 美國大陸航空11號班機空難。 5. 6月3日 - 法國航空007號班機空難:法國航空班機在奥利机场发生事故。 6. 11月30日 - 東方航空512號班機因飞行员失误而降落失败。

    1970年

    1. 2月15日 - 多明尼加国家国际航空公司DC-9空难 2. 2月21日 - 瑞士航空330號班機 3. 3月31日 - 日本航空351號班機 4. 7月3日 - Dan-Air的慧星飞机在着陆過程中坠毁在西班牙巴塞罗那附近的大海中,112人遇难。 5. 7月5日 - 加拿大航空621號班機DC-8在多伦多国际机场降落失败后发生爆炸,109人遇难。 6. 8月12日 - 中華航空206號班機空難:一架YS-11在台北松山機場西側墜毀,14死17傷。 7. 9月6日 - 道森机场劫机事件 8. 11月14日 - 美国南方航空932號班機在西弗吉尼亚州亨廷顿Tri-State/Milton机场着落时坠毁,机上75人全部遇难,其中包括马歇尔大学足球队全部教练组成员和37名队员,此空難後來被拍成電影〈希望不滅〉。

    1971年

    1. 6月6日 - 休斯西部航空706號班機空難(Hughs Airwest 706 ) 2. 7月3日 - 東亞國內航空63號班機空難:一架YS-11在函館墜毀,機上68人全部遇難。 3. 7月30日 - 全日空58號班機(波音727)與日本航空自衛隊一架F-86軍刀戰鬥機相撞,造成全日空波音727上162人全部遇难。 4. 7月30日 - 泛美航空845号班机事故:一架波音747在旧金山国际机场起飞时撞上进近灯杆,随后返航,导致29人受伤。 5. 11月20日 - 中華航空825號班機空難:一架卡拉維爾客機在澎湖上空爆炸,機上25人全部遇難。 6. 11月24日 - 一名自称为D·B·库珀的男子在俄勒冈州波特兰郊外劫持了西北航空305號班機。在获得了作为交换的20万美元和四个降落伞之后,他释放了所有的乘客。飞机起飞后他通过降落伞离开,从此杳无音信。 7. 12月24日 - 秘魯國家航空508號班機空難:一架洛克希德電星OB-R-941飞机在从秘鲁普卡尔帕飞往利马的途中被闪电击中,在空中发生解体,坠毁在亚马逊河的热带雨林。91人遇难,唯一的幸存者---一名17岁的小女孩朱利安娜...

    1972年

    1. 1月26日 - 南斯拉夫航空公司367號班機 2. 6月12日 - 美國航空96號班機事故(溫莎事件) 3. 6月15日 - 國泰航空700Z號班機 4. 6月18日 - 英国欧洲航空548號班機空難 5. 6月24日 - 波多黎各国际航空191號班機 6. 10月13日 - 乌拉圭航空571號班機(安第斯山空难),参见《活着:安第斯山的奇蹟》 7. 10月13日 - 蘇聯民航217號班機空難 8. 11月28日 - 日本航空446號班機空難:一架DC-8在莫斯科謝列梅捷沃機場起飛時墜毀,導致62死14傷。 9. 12月29日 - 東方航空401號班機

    1980年

    1. 3月13日 - LOT波兰航空007號班機 2. 6月27日 - 意大利國內航空870號班機空難 3. 8月19日 - 沙烏地阿拉伯航空163號班機空難 4. 11月19日 - 大韩航空015号班机空难

    1981年

    1. 8月22日 - 遠東航空103號班機空難 2. 12月1日 - 伊內克斯-亞得里亞航空1308號班機空難

    1982年

    1. 1月13日 - 佛羅里達航空90號班機坠毁在冰冷的波托马克河。 2. 1月23日 - 环球航空30號班機在波士顿降落时滑出跑道,2人死亡。 3. 4月26日 - 中国民航3303航班从广州飞往桂林在广西阳朔撞山。 4. 6月8日 - 聖保羅航空168號班機在福塔雷萨因机师迷向坠毁,机上137人全部遇难。 5. 6月23日 - 英国航空009號班機冲进了火山灰形成的乌云中,所有的发动机失灵。但随后发动机被重新启动并安全降落。 6. 7月9日 - 泛美航空759號班機在起飞后不久坠毁在路易斯安那州肯纳。 7. 8月11日 - 泛美航空830号班机在太平洋上空遭遇炸弹爆炸,一名日本乘客被炸身亡。 8. 9月17日- 日本航空JL792号班机执飞上海虹桥机场至东京成田机场时,液压系统故障,返回虹桥机场降落时制动失灵,冲出跑道,27人受伤。 9. 12月24日 - 中国民航2311号班机在广州白云机场降落时被烟头引燃,25人在撤离时遇难。

    1990年

    1. 1月25日 - 哥伦比亚航空052號班機由於燃油耗盡、溝通不良,墜毀於紐約。 2. 2月14日 - 印度航空605號班機一架空中客车320客机在降落班加罗尔国际机场的过程中坠毁,机上共92人遇难。 3. 6月10日 - 英国航空5390號班機的前挡风玻璃在机舱压力下碎裂,機長被氣流扯出機外,因腳部被纏住而全身附在機身上。其後憑副機長努力下成功迫降,機長奇蹟生還。 4. 10月2日 - 中國厦门航空8301号班机被劫持后在中國廣州降落時,與一架中國南方航空公司的波音757客機以及一架中國西南航空公司的波音707飛機相撞,共導致128人死亡。 5. 11月14日 - 意大利航空404号班机空难一架DC-9客机在降落苏黎世机场的过程中坠毁,机上46人遇难。

    1991年

    1. 2月1日 - 全美航空1493號班機空难 2. 3月3日 - 联合航空585號班機 3. 3月26日 - 新加坡航空117號班機被劫持 4. 5月26日 - 奥地利劳达航空4號班機 5. 7月11日 - 奈及利亞航空2120號班機空難 6. 12月27日 - 北欧联合航空751號班機 7. 12月29日 - 中華航空358號班機

    1992年

    1. 1月20日 - 因特航空148號班機機師操作失誤,墜毀於斯特拉斯堡。 2. 3月22日 - 全美航空405號班機起飞后不久坠毁。 3. 7月31日:中國通用航空7552號班機 4. 7月31日:泰國國際航空311號班機空難 5. 9月28日 - 巴基斯坦國際航空268號班機空難 6. 10月4日 - 以色列航空1862號班機空難:以色列航空公司1862號班機坠毁在阿姆斯特丹的两幢大楼上。 7. 11月24日 - 中国南方航空3943号班机空难:于1992年11月24日在中华人民共和国广西壮族自治区桂林市发生,班机于事发当日从广州白云国际机场飞往桂林奇峰岭机场,在向桂林奇峰岭机场进场的过程中,撞毁在距离机场约32公里处的阳朔县杨堤乡土岭村后山(天马山)上,客机解体,随后因过大压力导致近90%的客机残骸深埋地下,机上133名乘客和8名机组人员全部罹难。 8. 12月21日 - 荷兰马丁航空公司495號班機坠毁在葡萄牙法鲁,54人遇难,106人受伤。

    2000年

    1. 1月10日 - 十字航空498號班機空難,十字航空(Crossair)CRX498號班機從蘇黎世機場起飛後約兩分鐘便墜毀在瑞士城鎮下哈斯利,機上7名乘客和3名機組人員,一共10人,在空難中全部罹難。 2. 1月30日 - 肯雅航空431號班機空難,肯雅航空431號班機空中客车A310从科特迪瓦首都阿比让起飞后不久坠海 3. 1月31日 - 美國阿拉斯加航空261號班機,88人遇难。 4. 2月16日 - 埃默里世界航空17號班機,3人遇難 5. 3月5日 - 美国西南航空1455號班機的波音737-300在伯班克机场冲出跑道,43人受伤,其中2人伤势严重,没有人死亡。 6. 6月22日- 武漢航空343號班機空難 7. 7月12日- 赫伯羅特航空3378號班機事故 8. 7月17日 - 印度航空的子公司Alliance Air7412號班機在抵达机场时撞向比哈尔邦巴特那的政府大楼,60人遇难,其中包括地面上的5人。事故是因为飞行员的失误而造成飞机失控。 9. 7月25日 - 法國航空4590號班機空難在起飛後不久墜毀於巴黎市郊的戈內斯,空難造成機上100名乘客和9名機組人員...

    2001年

    1. 1月31日 - 2001年日本航空航機空中接近事件:兩架均隸屬於日本航空的航機在靜岡縣燒津市駿河灣上空出現空中接近(Near miss)的危險情況。最終兩航機避免了相撞,但造成其中一班航機上100人受傷。 2. 7月4日 - 海參崴航空352號班機 3. 8月24日 - 加拿大越洋航空236號班機在大西洋上空时油料耗尽,紧急着陆在亚述尔群岛上。 4. 9月11日 - 九一一事件 4.1. 美國航空11號班機(世界贸易中心北楼) 4.2. 聯合航空175號班機(世界贸易中心南楼) 4.3. 美國航空77號班機(五角大楼) 4.4. 聯合航空93號班機(賓夕凡尼亞州萨默特郡) 5. 9月11日 - 大韩航空85號班機在飞首尔-安克雷奇-纽约一航线时,被美国和加拿大空军战斗机误认为是被恐怖分子劫持。飞机被拦截降落至加拿大怀特豪斯机场。事后调查显示,韩国飞行员误将飞机上的雷达射频代码调成了7500劫机代码。 6. 10月4日 - 俄罗斯西伯利亚航空1812號班機在飞越黑海时被乌克兰导弹击落。 7. 10月8日 - 北歐航空686號班機(利纳特机场空难) 8. 11月12日 - 美國...

    2002年

    1. 1月9日 - 一架大韩航空公司MD11货机1月9日在澳大利亚的悉尼机场卸货时倾倒,机尾着地。这架MD-11型飞机降落后,刚刚停在货运航站楼门口就发生了上述事件。机场的正常运营未受影响,机上的10名机组成员被一架机动升降机接下飞机,无人受伤。 2. 1月14日 - 印度尼西亚 雄獅航空386號班機 3. 1月16日 - 印度尼西亚 嘉魯達印尼航空421號班機空難 4. 1月28日 - 厄瓜多尔航空120号班机在厄瓜多尔与哥伦比亚边境坠毁,94人遇难。 5. 2月27日- 爱尔兰瑞安航空296號班機 6. 4月15日 - 中国国际航空129號班機在韓國釜山嘗試著陸時撞向附近山頭,155名乘客和11名機組人員遇難,38人獲救。 7. 5月4日 - 行政航空4226號班機空難 8. 5月7日 - 中国北方航空6136號班機由於乘客座位失火引燃油箱,在中國大連附近墜毀,機上103名乘客和19名機組人員全部遇難。 9. 5月25日 - 中華航空611號班機由桃園國際機場,當時稱中正國際機場,飛往香港國際機場的班機,因金屬疲勞而導致飛機解體,使搭載206名乘客及19名機組員的班機,半途中...

    2010年

    1. 1月25日,埃塞俄比亞航空409號班機,波音737-800型客機(編號:ET-ANB),從黎巴嫩貝魯特貝魯特-拉菲克·哈里里國際機場飛往埃塞俄比亞阿迪斯阿貝巴博萊國際機場的航班,於當地時間凌晨2時35分在貝魯特起飛後不久從雷達上消失,其後證實飛機失事並墜入地中海中。機上共載有8名機組人員及82名乘客,無人生還。 2. 4月13日,國泰航空780號班機事故,國泰航空一架由印尼泗水飛往香港的空中巴士A330-342(航班編號:CX780,飛機註冊編號:B-HLL),飛機在印尼上空右邊引擎在顯示引擎讀數的儀表上出現震動,并在降落時,右邊及左邊引擎相繼失速,飛機最後安全降落,事件中8名乘客在逃生時受輕傷。 3. 5月12日,由南非約翰內斯堡飛往利比亞的黎波里的泛非航空771號班機,空中巴士A330-202型客機,於當地時間上午6時,在降落的黎波里國際機場時墜毀,機上93名乘客及11名機組人員中的103人罹難,僅一名十歲魯本·馮·阿蘇瓦荷蘭籍男童奇跡生還,腿部受傷,但父母雙亡。 4. 5月22日,一架印度航空快運812号班机的波音737-800型客機在印度南部城市芒格洛爾機場降落時衝...

    2011年

    1. 1月9日,伊朗航空277號班機(波音727)坠毁在伊朗,77人死亡。 2. 5月7日,印尼鸽记航空8968号班机(新舟60)准备降落时在距离跑道500米处坠入海中。机上21名乘客和6名机组人员无一生还。 3. 6月20日,俄罗斯RusAir 9605號班機(图-134)在彼得罗扎沃茨克机场附近坠毁。事故造成44人死亡,8人受伤。 4. 7月8日,埃瓦-博拉航空952号航班(波音727)在非洲剛果民主共和國基桑加尼機場墜毀,當時發現40人生還。最终结果是,该航班实际载客178人,127人在事故中罹难,51获救。 5. 9月7日,2011年雅羅斯拉夫爾空難,俄羅斯雅羅斯拉夫爾火車頭冰球隊的包機、俄製雅克42型客機(Yak-42),在雅羅斯拉夫市(Yaroslavl)附近機場起飛後撞上機場天線,失火爆炸墜毀在離機場約500公尺處的窩瓦河畔,機上37名乘客,8名機員,一共45人,僅有2人生還,其他43人罹難。 6. 11月1日,LOT波蘭航空16號班機,一架執飛本次航班的波音767-35DER飛機,因為三組起落架全部無法展開,在空中盤旋一小時消耗多餘燃油後,飛機以機腹著陸的方式降落...

    2012年

    1. 4月20日,博雅航空213号班机空难:巴基斯坦博雅航空公司一架从巴南部城市卡拉奇飞往首都伊斯兰堡的波音737客机20日晚在伊斯兰堡附近坠毁。坠毁客机上的118名乘客和9名机组人员全部遇难。失事航班是该航空公司恢复运营后从卡拉奇飞往伊斯兰堡的首趟航班。 2. 5月2日,复兴航空GE515航班,从松山机场起飞约十分钟,左引擎起火,机长启用灭火装置之后,平安折返松山机场。台灣交通部民用航空局初步了解,引擎外壳熏黑,涡轮叶片也断了,属于“严重等级故障”,这也是过去4年来,台灣民航史第2起引擎冒火意外。 3. 6月3日,丹纳航空992号班机在拉各斯着陆时坠毁,机上153人全部遇难,地面40人遇难。 4. 6月6日,埃及航空MS849航班在肯雅首都內羅畢的喬莫·肯雅塔國際機場降落時滑出跑道,所幸飛機上無人受傷。事故原因未知。 5. 12月29日,紅翼航空9268號班機在莫斯科冲出跑道,5名机组成员遇难。

    2020年

    1. 1月8日,乌克兰国际航空752号班机空难,乌克兰国际航空的一架波音737-800型客机由伊朗德黑兰伊玛目霍梅尼国际机场飞往乌克兰基辅鲍里斯波尔国际机场时在爬升至8000英尺高度时被伊朗伊斯兰革命卫队因人为失误击落而解体坠毁,机上176人全部遇难。 2. 1月26日,2020年卡拉巴薩斯S-76B墜毀事故,一架賽考斯基S-76B型直升機在美國加利福尼亞州卡拉巴薩斯墜毀,機上9人全數罹難,其中包括前NBA洛杉磯湖人隊籃球明星柯比·布萊恩(41歲) 和他的二女兒吉安娜·布萊恩(13歲)。 3. 1月27日,里海航空6936號班機,一架麥道MD-83客機在馬赫夏赫爾機場降落時衝出跑道,最終在高速公路上停下,共144人含機組人員僅有2人受傷。 4. 2月5日,土耳其飛馬航空2193號班機空難,一架波音737-800從安卡拉阿德南·曼德列斯機場起飛,在伊斯坦堡薩比哈·格克琴國際機場降落的過程中衝出跑道斷成3截,機上179人受傷3人死亡。 5. 2月9日,烏塔航空595號班機,俄羅斯國內航班一架波音737-500,在降落烏辛斯克機場,硬著陸導致起落架斷裂而衝出跑道,100名乘客含機組人員...

    2021年

    1. 1月9日, 三佛齐航空SJ-182班机:一架三佛齐的波音737-524班机,从印尼雅加达苏加诺-哈达国际机场起飞,于起飞后四分钟失联。机上共载有62人,目前被证实坠毁。 2. 7月2日, 夏威夷的跨行政航空公司 810 號班機迫降事故,一架屬於Transair航空波音737-200貨機,在夏威夷到卡胡盧伊機場上的鄰近島嶼毛伊島上空發生引擎故障,迫降墜入瓦胡島海岸附近太平洋,兩名駕駛員重傷無人死亡。

  3. 查理·佩斯 - 維基百科,自由的百科全書

    zh.wikipedia.org/zh-tw/查理·佩斯
    • 人物概述
    • 傳動軸樂團
    • 人物瑣事

    墜機前

    查理·佩斯是一位英國曼徹斯特的樂手。他是與兄弟利亞姆·佩斯組成的搖滾樂團,「傳動軸樂團」的低音吉他手和主要的作曲者。查理最初非常猶豫利用傳動軸樂團來成名,但利亞姆最終說服查理,一同為未來樂團的發展而努力,因為查理是「樂團的靈魂」。但查理同時表明,若樂團的發展偏離了音樂,他會立刻離開樂團。傳動軸樂團人氣急升,查理注意到利亞姆欲支配樂團,而且有嚴重的毒癮。在一場演唱會後,查理叫利亞姆實現他的諾言,解散樂團。但利亞姆憤怒地呼喊他現在就是樂團。接著,查理單獨留在化裝室,領悟到痛苦滋味。這時候,查理找到利亞姆的海洛因藏匿處,之後查理亦染上毒癮了(「飛蛾」)。 傳動軸樂團的人氣最後逐漸消退,樂團的成名作—《你就是一切》(You All Everybody),成為尿布公司的廣告歌。查理開始努力寫新歌曲希望能重新出發。不過,有一天回家時,他發現他的鋼琴不見了。利亞姆告訴查理,是他賣鋼琴,來買一張往雪梨的機票,利亞姆為了女朋友和女兒,接受女朋友父親提議的工作,一家人搬走,並且他打算參加當地的戒毒計劃(「火+水」)。 樂團解散後,查理一事無成,靠偷竊來支持他的海洛因癮。他利用他過去的名氣結識一名富家...

    在島上

    來到海島,查理與其他生還者保持友好,早期抱住熱心態度。他加入了調查隊伍和其化生還者的主動行動,因為他自己希望避免被排擠和使自己顯得很有用。他以自己的名人地位與其化生還者混熟。在任務中,查理伴隨傑克和凱特發現飛機三截殘骸中的機頭駕駛艙和收發器。事實上,他並非為收發器而來。在飛行期間,他把海洛因藏匿在洗手間,他將之找到。因此,查理在海島上可以繼續使用海洛因(「試播」)。 洛克發現他的毒癮,希望說服他拋棄毒品(「日出之屋」)。其後以告知他的吉他去處為代價,要查理交毒品出來,並給他三次要回的機會。當他與傑克一同被倒塌的山洞困住,查理爬過碎石,發現逃生之路。出來後,查理向洛克作第三次要求,把海洛因拿回,將之拋在火炎中燒掉(「飛蛾」)。 查理開始對懷孕的克萊兒關心,鼓勵她搬去比較接近水源的山洞居住(「騙子」)。然後他和克萊爾被島上的神秘人物伊森·羅姆綁架,傑克和凱特發現他被勒吊在樹上,幾近斷氣,傑克用心肺復甦術救醒了他,說:「他們只想要克萊爾」(「父子情節」)。在這次事件以後,查理因為保護不了克萊爾,深感自責,露絲幫助他,舒解他的感覺。克萊爾逃出來後,伊森來到生還者處,說不交出克萊爾,他就威...

    傳動軸樂團(DriveSHAFT)是一個劇中虛構的樂團,由兩兄弟查理·佩斯和利亞姆·佩斯(Liam Pace)於英國曼徹斯特成立,與現實世界中的綠洲樂團(Oasis)有須多類似之處。此樂團因歌曲《你就是一切》(You All Everybody)而成名,名氣遍及英國和美國。這對兄弟最終因的海洛因的毒癮問題而解散。分開之後,查理希望能重組樂團,並舉行一趟為期八週的巡迴演出。但是,利亞姆現在住在澳洲,有家庭和工作。查理於是到澳洲拜訪他,設法說服他的兄弟返回傳動軸樂團,他說:「少了你就沒有人要看傳動軸樂團了。」當利亞姆拒絕回來,生氣的查理拂袖離去,搭乘返回洛杉磯的航班,準備無論如何都要開始進行巡迴演出。 傳動軸樂團的兩張專輯為《Drive Shaft》和《Oil Change》,這是洛克(Locke)在第二季「日出之屋」(House of the Rising Sun)一集中表示的。 在第二季《令人討厭的赫里》(Everybody Hates Hugo)一集中,赫里在唱片行購物時將傳動軸樂團歸類為「一片歌手」(one-hit wonder)

    查理·佩斯最初的角色設計本是一名41歲、墜落過氣的搖滾明星,但當劇組人員看到多明尼克·莫納罕為索依爾試鏡時非常喜歡他,因此安排查理的角色給他。
    傳動軸樂團(DriveSHAFT)中的查理·佩斯和利亞姆·佩斯角色,是參考自綠洲樂團(Oasis)的諾埃爾·加拉格爾(Noel Gallagher)和利亞姆·加拉格爾(Liam Gallagher)兄弟。
    查理·佩斯(以及演出的莫納罕)在左手臂上有一個刺青,上面寫到「Living is easy with eyes closed.」(閉上眼睛人生就能變得更輕鬆)。這是來自披頭四樂團歌曲《Strawberry Fields Forever》中的一句歌詞。他在右手臂上也刺了一個用精靈語寫成的數字「9」,這是多明尼克在拍攝《魔戒三部曲》時刺的。
  4. UPS航空6號班機空難 - 维基百科,自由的百科全书

    zh.wikipedia.org/wiki/UPS航空6號班機空難
    • 事故飞机
    • 經過
    • 调查
    • 在事故後的反應

    事故飞机是架波音747-400F,注册编号N571UP。於2007年交付給UPS航空,配备4台通用电气CF6-80C2B5FG01引擎。事故飞机已經飛行了9,977飛行時數,同時在2010年6月進行一次大型檢查。截至事發當時,事故飞机是其中一架最新的波音747(在已經出廠的1,418架的747中,它是第1,393架出廠的747,即由後數第26架的747)。

    6号班机于2010年9月3日协调世界时14:51(當地時間18:51)自迪拜机场30R跑道起飞,飞往科隆/波恩機場。由來自肯塔基州路易維爾的48歲機長道格拉斯·兰普(英語:Douglas Lampe)和來自佛罗里达州桑福德的38歲副驾驶马修·贝尔(英語:Matthew Bell)驾驶。 15:15,发动机显示和机组警告系统显示FIRE MAIN DK FWD信息。机组于波斯湾上空,迪拜西北偏西方向120海里(220公里;140英里)处报告驾驶舱内有火灾和烟雾,并开始紧急下降。之后不久机组宣布了紧急情况。航班當時正在巴林空中交通管制範圍中,而由于浓烟阻碍视线,机组无法看清无线电面板以联系迪拜空管。虽然巴林空管为機組人員提供备降至100海里(190公里;120英里)外的多哈国际机场为选项,但機長决定飛回迪拜。 在返回機場期間,機組人員開啟火災抑制系統,試圖抑制火勢。但在出現首次火災警報後約3分鐘後(UTC 15:18),大火開始擴散並已經對飛行控制造成嚴重破壞和於駕駛艙產生濃煙,當機長開始緊急下降至10,000呎時發現無法控制飛機俯仰,同時看不到主飞行显示器,需要空中管制提供飛機高度,速度等基本資訊。 大火同時切斷了機長的氧氣供給系統,而機長在離席拿觀察席的後備氧氣面罩時因濃煙失去意識,濃煙也令副機長無法調校無線電和迪拜空中管制聯絡,只能和巴林空中管制聯絡。當飛機飛過巴林雷達管制和無線電聯絡範圍後,巴林空中管制要求飛機所在的阿布達比空中管制(其後加上迪拜塔台管制)提供飛機高度,速度等基本資訊,並要求在飛越巴林空中管制的飛機轉達。 空中管制員引導飛機降落至迪拜機場12L跑道,機組人員成功以自動駕駛飛回機場。但飛機在進場時因飛行高度太高,速度太快無法降落,飛機以340節在4,500呎飛越機場後,空中管制員指示飛機左轉向航向095度,打算指示飛機飛行多十英里外的沙迦機場降落,但副機駛錯誤輸入航向195度後右轉,副機駛嘗試更正航向時,飛機在失去俯仰控制下下降,信號最後在15:42(當地時間19:42)消失。 飛機在僅僅飛過一處名為迪拜矽谷綠州的加工出口區後,在Emirates路和Al Ain 高速公路間(離迪拜機場16.7公里外)的一處軍用機場墜毀。機上两名机组人员丧生。兩名機師都駐守在UPS航空在安克拉治的基地。

    在事故發生後,美國國家運輸安全委員會宣佈會派一位調查人員協助阿拉伯联合酋长国通用民航管局(General Civil Aviation Authority)的調查。飛機製造商波音亦派出一組調查人員,以便在調查期間向阿拉伯联合酋长国提供技術支援。 通用民航管局在發現駕駛艙通話記錄器後不久,於2010年9月5日公佈初步調查報告。在9月7日,阿联酋當局公佈他們發現飛行資料記錄器。兩個記錄器在9月10日送到美國國家運輸安全委員會在華盛頓的總部作進一步分析。 2010年9月23日,通用民航管局表示兩個記綠儀在美國國家運輸安全委員會的實驗室中成功下載100%數據並進行進一步分析。 2010年11月,一位美國政府官員表示截至目前為止調查人員沒有發現恐怖襲擊和本宗空難有所關係。 在2013年9月24日,通用民航管局公佈長達324頁的詳細調查報告。調查報告指出他們「有理由相信」(with reasonable certainty)货机上數以千計的锂电池在貨艙引发大火,最終導致飛機墜毀。調查報告提出36個安全改善建議,其中包括改善貨艙煙霧感應器和滅火系統,提升貨倉防火耐熱度,全罩式氧氣面罩,視景增強保護系統EVAS(Enhanced Vision Assurance System)。 本宗事故也引發對於煙霧在駕駛艙累積的影響的安全隱憂以及對於防煙罩是否能否在駕駛艙使用。在事故發生前,飛機生產商和監管當局被指在飛行期間火災時,是否有足夠措施應對產生疑問。事故發生前後,美國國家運輸安全委員會詢問美国联邦航空管理局下令航空公司在貨機貨艙安裝自動滅火系統。UPS航空跟隨联邦航空管理局的決定,指示旗下飛行員在發生火災時進行機艙減壓和爬升至20,000英尺(6,100米),令火焰無法從氧气加大火勢。

    在2010年10月,美国联邦航空管理局發佈一項安全警告,通知UPS航空6號班機在事發當時攜帶大量鋰電池。其後美国联邦航空管理局發佈載客客機在攜帶大量鋰電池時的限制。 同樣,在2010年10月,波音宣佈修改飛行員留意有明火跡象時的程序,新的程序指示機組人員在三組空調系統中,至少有一組系統運行,避免有大量煙霧在駕駛艙累積。 尽管全球航空业已经对锂电池的运输做出了加强保护,但在UPS航空6号班机失事一年后,韩亚航空991号班机的另一架波音747-400F再一次因为锂电池爆炸起火在济州岛以西的海域坠毁,造成机上2人(正、副驾驶)全部遇难。

  5. 抱石 - 维基百科,自由的百科全书

    zh.wikipedia.org/wiki/抱石

    抱石(Bouldering)是攀岩的一種型態,但是與多數攀登型態最大不同處是抱石不用繩索等器材確保,因而攀爬高度不高,以確保攀登者墜落無危險。 而確保方法也異於一般攀登確保,抱石確保(spot)其目的也非使攀登者遠離地面,而是使確保者墜落時,身體為垂直地面,避 ...

  6. 復興航空235號班機空難 - 维基百科,自由的百科全书

    zh.wikipedia.org/wiki/復興航空235號班機空難
    • 經過
    • 救援
    • 失事客機
    • 傳媒報導
    • 賠償
    • 事故调查
    • 製造商與政府補救
    • 反應
    • 后续影响
    • 外部連結

    2015年2月4日上午10時45分,由臺北松山機場前往金門尚義機場之復興航空235號航班準備起飛,计划使用MU2Q离场程序。機上共有58人,其中機組員5人,乘客53人。10時55分飛經臺北市南港區時失聯,当地媒体播放的录音显示機長曾向航空管制員呼叫“Mayday, mayday, engine flameout!(求救,求救,引擎熄火!)”,松山機場塔臺要求機長重試並轉接臺北近場頻道(119.7MHz)。隨後塔臺5次嘗試呼叫,但是飛航組員均無回應。根據民眾行車紀錄器所拍攝到影像,飛機最後高度驟降並向左側翻轉90度,左機翼先擦撞南港展覽館附近環東大道高架道路上一輛正在行駛的計程車,之後擦撞環東大道的護欄,隨即墜毀於臺北市南港區、內湖區與新北市汐止區交界、內溝溪抽水站附近的基隆河河面上。

    2月4日,臺北市政府消防局于10時56分接到報案。16時05分飛航記錄器撈上岸。最後一名罹難者於2月12日,事故地點下游3公里尋獲。 為了讓大型吊臂車進基隆河打撈,水門被拆掉,然而台北市政府和新北市政府均宣稱是他們的副市長下令拆除,引起公共行政學學者注意。2月6日由台北市政府轉交交通部,曾引來交通部太慢接手的批評。

    失事客機機型為ATR 72-600,註冊編號B-22816,生產編號1141。客機於2014年3月28日首航,於同年4月15日交付,最近一次檢查於2015年1月26日完成,飛機機齡約9個月。而在2014年7月23日失事的復興航空222號班機機型是ATR 72-500。 這架客機曾於2014年4月接機返回臺灣途中因引擎技術原因申請備降澳門國際機場。引擎製造公司普拉特·惠特尼加拿大公司將故障的引擎送回原廠,並更換一具全新的引擎給該飛機使用。兩具引擎的飛行時數分別為:左側一號引擎800多個小時,右側二號引擎1000多小時。維修後於4月21日飛離澳門。 根據自由時報引述匿名機師的報導,机长廖建宗當天上午駕駛該航機完成一趟臺北到金門的往返任務,就在他從金門飛抵松山機場時,在飛航登錄表上記錄有「引擎有異狀」,要求地勤人員檢修後再飛,但地勤人員擔心班機延誤被民航局罰款,要求机长先飛完金門這趟回到松山機場。但民航局對此回應說該航班當日前2次飛航紀錄和維護紀錄中,並無任何飛機故障登錄,該班班機務簽放人員也表示無催促放飛之情形。 復興航空事後宣布,依照國際慣例停用GE235班號、改为GE2353,並已經獲民航局核准。

    台灣

    飛機墜毀前之最後過程正巧被行經事故路段車輛之行車記錄器記下,台灣各傳媒(在獲得或未經授權情況下)迅速取得網路流傳之直擊影片並重複播放。部分媒體未經查證,直接以正駕駛「努力挽救頹勢」、「力求避開人口密集區域」等與駕駛操作失誤事實完全相反之論述大肆報導,營造正副駕駛之悲劇英雄形象,遭抨擊為不具專業又妄下定論。

    中國大陸

    福建傳媒偏向挖掘大陸旅客的感性人物故事,例如上飛機前的最後社交帳號動態、因為春節要加班所以提前在立春家庭旅行、國企單位領導背景的乘客等,由此少不免將遇難者家庭背景公開。

    每名罹难者20万台幣慰问金、120万台幣补助费与1,350万台幣和解金,总计1,490万台幣,与2014年7月发生的澎湖空难赔偿金额相同。大部份家屬選擇和解。 北京《新京报》採訪一名代理过空难赔偿的航空法专家:“台湾不是国际民航组织成员,不适用国际公约(註:1999年蒙特利尔公约),因此赔偿主要依据台湾地区法律、人身伤害赔偿标准和生活水平制定。另外,按大陆相关法律规定,及大陆人均生活水平等赔偿依据,也可赔偿295万人民币左右。”《新京报》指出按过往空难案例,此次赔偿数额超出平均数额,但也并不是很高。

    事故调查单位共有中華民國交通部民用航空局、中国民用航空局、复兴航空、行政院飛航安全調查委員會(簡稱飛安會)、法国航空事故调查处(BEA)、飛機製造商ATR公司、加拿大運輸安全委員會(英语:Transportation Safety Board of Canada)(TSB)、發動機製造商普惠公司此次事故也是台湾空难首次有中国大陆的失事调查机构参与。 2015年2月6日15時,飛航安全調查委員會召开调查进度说明会,公佈對飛航記錄器(FDR,俗稱「黑盒子」)的初步解讀結果:「飛機在失事前曾雙發失效,且五次觸發失速警告」。飛安會一个月内发布初步调查报告,四个月后发布正式报告。 2015年7月2日,飛安會公布事實資料報告,認為空難為人為操作失誤事故。本班機在跑道滾行準備起飛,滾行加速四秒鐘時監控駕駛員發現自動起飛動力控制系統(ATPCS)斷線(Off-line),照規定應該立即中止起飛,但操控駕駛員卻照常起飛。機上系統監測到右邊的二號發動機出現異常後即自動順槳,無法產生動力,顯示器會顯示右邊的二號發動機異常。然而機長未按標準作業程序檢查,反將左邊正常運作的一號發動機斷油,以致兩具發動機皆無法產生動力。根據座艙通話記錄器資料,飛航組員(機長)一直到飛機墜毁前八秒,才發現關錯油門導致失速。 飛安會執行長王興中指出,依照ATR 72-600型飛機的操作規定,ATPCS只要有問題就禁止起飛;詢問復航的訓練教官,教官也都表明有告知駕駛員,只要ATPCS故障便不能起飛,但復航沒有把這項規定寫進飛航操作手冊內提醒。他也透露,操控機師過去曾未通過緊急事故相關訓練的考試,經重訓後補考合格。 调查报告认定,事故航班机组成员屡屡不遵守标准作业程序的行为已经形成一种工作文化,对高风险的操作司空见惯并习以为常。 飛航安全調查委員會於2016年6月底發布最終調查報告,報告指出機組成員未依照執行手冊的標準步驟辨識故障,也沒有依正確程序進行修正,導致駕駛誤關仍正常運行的一號發動機,最終使飛機墜機。但在調查報告發出隔天,民航局卻發布新聞稿稱飛航事故調查委員會的報告不盡周全,無考慮到儀表之當時顯示狀況是否和模擬機裡的訓練顯示不同。

    在GE235事件發生之後據飛安會調查指出:該飛機2號螺旋槳發動機之所以發生「順槳」後失去動力,是因該發動機的自動順槳單元,誤偵測原本正常運作的2號發動機未正常運轉,所以觸發順槳,反而使發動機失去動力,也讓機長後續緊急應變時,誤關掉1號引擎,導致墜機憾事。(順槳為該款發動機的故障保險(fail safe)機制,用於引擎失效後,螺旋槳的槳葉角度會自動調整,以便與氣流平行,降低阻力。)因此讓ATR...
    另外由於ATR的渦輪螺旋槳引擎是由普惠Pratt & Whitney PW120系列提供動力,而普惠加拿大先前就有注意該批次的引擎似乎有此問題,但都當成個案做事後處理追蹤,在復興航空GE235事件發生後,加拿大普惠追蹤全球該批次問題引擎流向,並且督促客戶做更換動作。目前台灣已經沒有此問題發生。
    2017年10月18日立法院交通委員會今邀請交通部長賀陳旦、飛航安全調查委員會主委黃輝煌報告「國家運輸安全調查委員會成立情形」及「軌道技術研究暨驗證中心籌備進度及執行現況」,但是實際狀態是該國家運輸安全調查委員會成立草案仍舊是紙上談兵未送審狀態。直到2018年10月21日台鐵普悠瑪列車發生出軌意外,10月25日行政院才證實將成立國家運輸安全調查委員會並確定於2018年11月送立法院審議。

    復興航空

    1. 2月5日,復興航空停用GE235班號、改為GE2353,2016年11月,该航班随复兴航空的解散一同取消。

    台灣

    1. 交通部民用航空局要求復興航空及立榮航空,針對ATR客機引擎進行特別檢查。要求檢查的項目包括航機燃油控制及發動機供油系統、發動機螺旋槳控制系統、水洗發動機所涉及的堵頭、接頭、漏放孔等處。復興航空表示,目前旗下有ATR72-500型和600型各4架飛機,會對機場內所有ATR機型作檢查,所有安檢會同民航局人員一起檢查。

    中國大陸

    1. 2月11日,国台办举行例行新闻发布会,指海协会、海旅会、福建省台辦、厦门市台辦已赴台善後。發言人又指在空難後台灣傳媒報導「大陆的航空公司待遇好、环境好,因此很多台湾航空公司的机师被大陆挖角」是推卸责任。

    復興航空

    在臺灣證券交易所上市的復興航空当天午盘後股价重挫6.9%至跌停板,復興航空母公司國產實業股價亦受拖累下滑。交通部民用航空局依航權分辦法規定,復興航空自失事之日起停止航權分配一年,并要求復興航空ATR機隊的駕駛員必須重新考核,未通過者,將立即停飛。,空難後載客率下滑,虧損嚴重,是導致2016年11月22日,復興航空無預警停止所有航線營運,且宣布解散的其中一個原因。

    两岸关系

    国台办主任张志军赴金门参访时间推迟。

    其他

    1. 台北松山機場存廢議題再次引起討論。 2. 本次空難後由加拿大國家地理頻道(英语:National Geographic (Canadian TV channel))製拍為「空中浩劫」電視影集系列第17季第7集「復興航空235號班機」(英文原版名称:Caught On Tape),並於2017年9月5日在台灣首播。

    (繁體中文)行政院飛航安全調查委員會GE 235班機飛航事故進度報告(2月5日/2月6日/記者會簡報/2月8日/2月9日/初步调查报告)
    (英文) "Flight GE 235 on 4 February 2015, ATR 72-600 (72-212A)" (Archive) - 法国航空事故调查处
    (法文) "Vol GE 235 du 4 février 2015, ATR 72-600 (72-212A)" (Archive) - 法国航空事故调查处
    (英文)LiveATC.net(英语:LiveATC.net)的GE-235無線電通訊錄音檔案[永久失效連結],快轉至21分(起飛),23分發出「Mayday mayday engine failure Callsign TransAsia 235」,之後航管呼叫無回應。
  7. 試播 (迷失) - 维基百科,自由的百科全书

    zh.wikipedia.org/wiki/試播_(迷失)

    《试播》(英文:Pilot),是美國電視連續劇《LOST檔案》的第一季第一集及第二集的劇集集目。 這兩集皆由J·J·亞伯拉罕執導,傑弗瑞·利柏、J·J·亞伯拉罕及戴蒙·林道夫編劇。兩集在2004年9月22日及2004年9月29日於美國廣播公司首播。描述海洋航空815航班墜落 ...

  8. 中華航空642號班機空難 - 维基百科,自由的百科全书

    zh.wikipedia.org/wiki/中華航空642號班機空難
    • 經過
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    當天該班機由泰國曼谷廊曼機場起飛,飛行計劃為途經香港國際機場後轉飛桃園中正國際機場(今台灣桃園國際機場)。時值香港正受颱風森姆(TY. Sam)吹襲。中華航空642號班機在曼谷起飛前作出應變計劃,準備必要時不中停香港,直接飛往台北。飛機並因可能需要在香港上空盤旋較長時間等待降落而多攜備用燃料。由於此原因,飛機在香港降落時,總重與設計可以容許的上限只相差443磅。飛機準時在曼谷起飛,計劃於同日18時38分抵達香港。在曼谷飛香港途中,中華航空642號班機接收到最新關於香港國際機場的天氣報告。17時40分,香港機場天氣為:風向為320° 風速30節,陣風45節,有大雨,可能有風切變及強烈亂流。機長當下決定繼續飛往香港,希望隨著颱風的移動,降落時機場風速會有所改變。在中華航空降落前1小時內,香港國際機場曾經有4班航班嘗試降落但未能成功而復飛,5班航班選擇轉降其他機場;另外12班則成功降落。在出事前4分鐘,尚有1架國泰777客機成功著陸。 18時36分,班機抵達香港飛航管制區,準備在25L跑道著陸。此時颱風森姆位於機場東北約50公里,香港天文台正懸掛八號西北烈風或暴風信號。18時41分,飛機距離著陸點14海浬,控制塔通知25L跑道(Hdg:253,跑道成東北-西南向)有雨,風向320°(西北風),風速26節,陣風36節;機長認為側風過高(風向與跑道方向成大約20°角),但選擇繼續下降,準備在1,000呎之下再作決定。 飛機下降至700呎時,控制塔通知機長,跑道風向320°,風速28節,陣風38節,比較之前有所增加;側風按計算為26節,已經超出安全最高限制2海浬,但機長仍然選擇繼續降落。飛機下降至30呎以後,頂風突然減弱,導致升力減少;而引擎推力在自動油門控制下維持在怠速。兩名機師俱未察覺接近滿載之MD-11下降速度正在增加。最終飛機接地時,下降速度增加至每分鐘1,080呎(每秒18呎),遠高於麥道公司(後為波音收購)所設計的最高上限每秒12呎。此時正在進行側風着陸的飛機,右面起落架先著地。起落架未能承受撞擊力,即時折斷。撞擊力同時傳入機翼結構,引致右機翼在接近機身附近地方斷裂。由右面盛滿燃料的油箱漏出的燃料隨即著火。機身在左面機翼的揚力影響下向左翻滾,飛機衝出跑道左面草地,全機上下倒轉後突然爆炸。

    由於香港國際機場航空管制員的預見,因而在飛機尚未停定時已經發出緊急服務警號。最終飛機在南跑道翻側,機身仰臥草坪,右機翼折斷及發生火災。當時狂風骤雨,在跑道旁的草坪亦有洪水淹至,現場環境惡劣,不過往機內猛灌的雨水也抑制了火災,機場消防隊繼而在事發後1分鐘內抵達現場,在2分鐘內控制火勢,及於5分鐘內將火撲滅,並且聯同其他部門人員再次進入機倉搜索及拯救生還者;兩輛救護車輛亦同時抵達現場。晚間7時18分,消防處請求醫療輔助隊到場協助,多輛醫療輔助隊及香港聖約翰救傷隊救護車輛以及389名人員,由晚間7時40分起被調派趕赴現場;共212名乘客及機組人員分別被送往6家醫院。 乘客郭錦明先生及譚忠強先生,因事故後協助大量傷者逃生,獲授予金英勇勳章。

    傷者多數為扭傷、撞傷及燒傷;當中44名乘客及6名機組人員重傷;3名乘客死亡。其中1名遇難者於事發時坐在機首商務客位,相信是機身撞入地面破裂時,引致吸入異物窒息而死亡;另外一名遇難乘客懷疑未緊扣安全帶,機身反轉時撞擊致死;餘下一名遇難者則是坐在右舷接近機翼處,在火災中嚴重燒傷,入院7日後傷重不治。由於救援行動迅速,致使是次空難的傷亡為同類型中比較少。

    事後香港民航處進行之調查報告指出,肇事飛機之機長及副機長需要為意外負上最大責任。報告指出,機長在飛機下降至30呎以後未能夠就飛機下降速度過快作出補救,是導致飛機墜毀的直接原因。在整個操作過程中,機長並無完全跟從中華航空守則行事;副機長更兩次犯錯,向機長提供錯誤資料。報告建議中華航空加強對機師培訓,同時需確保機師遵守守則執勤。

    事發之後,中華航空並未停用CI642之航班編號,惟香港至曼谷一段於2010年10月31日起停辦,現時CI641/642只服務臺北至香港。 事發時,在香港國際機場附近停泊的一架私家車車內乘客,正在拍攝飛機降落過程及記錄了事故發生的全過程,這段影片被上傳至YouTube和Airdisaster.com。

    YouTube上的約6時43分飛機降落及著火的情景(19秒)(英語)
    意外照片(页面存档备份,存于互联网档案馆)
    (繁體中文)/(英文)香港民航處關於中華航空642號班機調查報告 (页面存档备份,存于互联网档案馆) - 民航處
  9. 以色列航空1862號班機空難 - 维基百科,自由的百科全书

    zh.wikipedia.org/wiki/以色列航空1862號班機空難
    • 經過
    • 原因
    • 參見
    • 外部連結

    當天下午14時31分(荷蘭時間,UTC+1,下同),機身編號4X-AXG,搭载普惠JT9D-7J引擎之波音747-258F貨機從紐約抵達史基普機場,並將於同日再起程返回特拉維夫。起飛前,飛機於機場作例行檢查及維修,包括機上三個問題。 當飛機重新裝貨後,便準備起程返國。當時,機上除了機長Yitzhak Fuchs、副機師Arnon Ohad及飛航工程師Gedalya Sofer外,亦有一位乘客Anat Solomon,他是以色列航空的非值勤機員,乘搭順風機返回以色列。 1862號班機原定於當地時間下午17時30分起飛,但最後於傍晚18時20分才離開。18時22分,1862號班機於01左跑道升空後隨即向右轉,並依測距儀往東南方向飛往以色列。18時27分,當飛機飛至6,500呎高空時,在阿姆斯特丹市郊的Gooimeer湖的上空時,機上的三號引擎突然脫落,並損壞了右邊機翼前緣及令隔鄰的四號引擎也受波及並一同脫落,兩具引擎從空中掉落。機長立即發出求救訊號,並向史基普機場塔台要求返航。晚上18時28分,機長報告:「以航1862號班機,失去了3號及4號引擎。重覆,失去了3號及4號引擎。」 當時,機場塔台並不知道機員所指的「失去引擎」的意思,以為是3號及4號引擎失去了動力;事實上,當時的機組員也一樣不知道當時的狀況,他們也一樣以為3號及4號引擎故障。直至飛機失事前,塔台人員都不知道原來失事飛機有兩具引擎脫落。 晚上,航空交通管制指示貨機可於機場06跑道(跑道名稱為Kaagbaan)降落,但機長要求於27跑道(名為Buitenveldertbaan跑道)作緊急降落。可是,受損的貨機因右邊機翼嚴重受損開始失控,飛機失去液壓操作。在飛機接近機場時失控右轉後再無法飛往機場,飛機開始不受控盤旋。最後,當地時間18時35分,飛機以近乎90度角傾側姿態,撞向機場以東約14公里處的庇基莫米爾一處住宅區內其中一幢十一層高的長型大樓公寓並爆炸起火。飛機墜毀於大樓中間,將大樓完全分成兩半。

    在過度負重的波音747發動機或發動機吊架上,連接發動機短艙及機翼的保險引腳設計可使發動機一旦脫落也不會損壞飛機機翼或機翼油箱。飛機一般都旨在在發生引擎故障時保持適航,使飛機可以安全降落。如果損壞右翼或左翼燃料可以帶來災難性的後果。然而,荷蘭航空安全局發現,保險引腳沒有損壞,而是因金屬疲勞導致保險栓脫落。 但是,为什么以色列航空1862班机在引擎脱落后還照常飛行了8分鐘,最终坠毁在阿姆斯特丹的一座公寓?这实在让人费解。后来,調查員发现,该航班注定要坠毁。 原本飛機的引擎全開,所以飛機還保持速度。但後来,脱落的三号引擎在撞击四号引擎时亦扯壞了右側機翼襟翼的液壓系統,使右側機翼的襟翼反應不靈。所以,當飛機準備迫降時,機長打開了襟翼,并且拉起了机鼻。此时,左侧机翼因为液壓系統正常而打開襟翼,使升力加大,导致相对抬高;而右侧机翼的襟翼因沒有液壓,無法打開,令右翼下沉。因此飛機向右劇烈側滾,且飞行员并没有加速,导致飞机失速。飞机立刻失控,撞上了阿姆斯特丹的一座公寓失事。调查时,飞行专家分析,如果飞机没有在阿姆斯特丹公寓坠毁,也必定会在尝试迫降时坠毁,因为,降落时总要减速,而只要一减速,就会劇烈側滾導致墜機;若要保持飛機穩定,必須要保持速度,那麼他們就要冒險不打開襟翼,以時速每小時500多公里降落(接近正常狀況兩倍的速度),飛機一樣難以幸免於難。

    Aviation-Safety事故描述(页面存档备份,存于互联网档案馆)
    Corrosion Doctors' entry on El Al Flight 1862(页面存档备份,存于互联网档案馆)
  10. 俄羅斯航空593號班機空難 - 维基百科,自由的百科全书

    zh.wikipedia.org/wiki/俄羅斯航空593號班機空難
    • 意外經過
    • 意外調查及原因
    • 意外以後
    • 資料來源
    • 外部連結

    於事發日凌晨,肇事班機由莫斯科飛往香港,在俄罗斯西伯利亞上空33,000英尺以自動駕駛系統(Autopilot)向東飛行向Novokuznetsk通訊點。此時飛機突然向右轉,機身並以超過飛機設計負荷的45度角傾側,因傾側角度過大令飛機機翼的升力不足,飛機開始下降,自動駕駛系統因有維持33,000英尺飛行高度的指示而自動增大引擎馬力及拉高機首上升,但因上升速度過急機首拉得太高而致失速下墜,副機長即再拉高機首令飛機上升,惟後飛機再因副機長把機首拉得太高而失速並高速翻滚垂直的向下衝,2分6秒後尽管机组人员重新取得飞机控制权,但最终还是由于飞机高度过低且无法看清前方地形状况而撞山坠毁。

    調查經過

    意外調查由俄羅斯當局進行,並由制造商所在地法國專家協助。 調查人員並在空難現場發現多個令人不解之處: 1. 部分空服員坐在座位上扣上安全帶更戴上了氧氣罩。 2. 有2個小孩的屍體在駕駛艙殘骸中。 3. 機員出事前沒有向地面控制員發出求救訊號也沒向地面控制員說過他們遇到任何故障或問題。

    班機編號

    跟其他飛航意外之後的慣例不同,俄航並未更改肇事的班機編號,SU593仍用於莫斯科飛往香港的俄航班機編號至2011年。2005年起與國泰航空聯號經營。 香港航線由1994年的每週2班增至2006年的每週4班。新增班機為SU591。2004年俄航改用波音767-300ER客機。在俄航于2012年3月重新分配航班编号之后,由莫斯科飞往香港的航班编号更改为SU212,2015年起與加魯達印尼航空聯號航空、並改為空中巴士A330-200型或A330-300型客機飛行。現時已全面採用B777-300ER型客機飛行。

    同款客機

    在空難發生3年後,空中巴士再沒有接到新的A310訂單,並於2007年停產A310;至於俄航亦於2004年將所有租用的A310退還。

    增加訓練內容

    許多航空公司引入「極端情況下如何操控飛機」的訓練,以免在類似狀況下,機員無法救回飛機。

    (俄文) Final accident report of Aeroflot 593
    Airliners.net(页面存档备份,存于互联网档案馆)事故飛機照片
    香港無綫新聞對這次空難的報導(页面存档备份,存于互联网档案馆)
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