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  1. ja.wikipedia.org › wiki › 三線軌条三線軌条 - Wikipedia

    三線軌条(さんせんきじょう)とは、鉄道において軌間の異なる車両を運転するために、通常1対2本の軌条(レール)で敷設される線路について、片側のレールを共通として残り2本のレールをそれぞれの軌間に応じて敷設したもののこと。 三線軌条は三線軌道 [1]、三線 [2] ともいう。

  2. 国鉄C12形蒸気機関車(こくてつC12がたじょうききかんしゃ)は、日本国有鉄道(国鉄)の前身である鉄道省が製造した、過熱式のタンク式蒸気機関車(タンク機関車)である。 軸重制限の厳しい簡易線用の小型軽量な機関車として設計され、本形式とテンダー式のC56形が並行して生産された。

    • 開発
    • 実戦配備
    • 関連項目
    • 参考文献

    工兵の装備として、南満州鉄道警備のために開発が始まった。設計と試作を行ったのは東京瓦斯電気工業で、1935年に試作車が完成し、その後に制式採用された。開発時から秘密兵器扱いとされ、写真は検閲での不許可対象だった。 本質は鉄道車両であり、軌道走行用に本格的な機構を備えていた。2軸4輪の鉄輪を車体下部に有する。レール幅の異なる大陸方面での使用を考慮し、狭軌(1067mm)・標準軌(1435mm)・広軌(1524mm)のいずれにも対応できた。九一式軽貨車の牽引をすることもできる。 本車の最大の特色は、軌道外走行用に無限軌道を備えていることである。軌道上と軌道外を走行可能な装輪装甲車は各国に見られ、日本陸軍でも九一式広軌牽引車がすでに存在していたが、装軌装甲車型で量産されたのは世界で唯一である。軌道...

    本車は東京瓦斯電気工業のほか、三菱重工業で生産が行われ、計121両が完成した。 各鉄道連隊に配備され、日中戦争中から実戦参加した。鉄道警備や、場合によっては鉄道沿いの侵攻作戦にも使用された。迅速な野外機動が可能な特性を生かして、先遣車両として活動することもあった。太平洋戦争中には少数がビルマ戦線にも投入されている。 第二次世界大戦後に中国軍が接収し、北京市の中国人民革命軍事博物館に1両が保存展示されている。アメリカ軍も1両を研究資材として持ち帰っている。

    斉藤浩(編)、宗像和弘(本文)『帝国陸海軍の戦闘用車両』デルタ出版〈別冊戦車マガジン〉、1992年。
    『歴史群像No51九五式装甲軌道車』学習研究社、2002年
    「開発史 九五式装甲軌道車」
    • 歴史
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    • 参考文献

    元々、信貴生駒電気鉄道が王寺駅 - 山下駅(現、信貴山下駅)間の鉄道線(現、近鉄生駒線)と山下駅 - 信貴山駅間の鋼索線(後に近鉄東信貴鋼索線となり、1983年に廃止)を1922年(大正11年)に開業させたのに対抗して、大阪から大軌の路線を経由してより短距離で信貴山へ行ける路線の建設を目論んで設立されたのが同社である。大軌によって1930年(昭和5年)に桜井線(現、近鉄大阪線)から分岐する形で信貴線が麓の信貴山口駅まで開業したのと同時に、信貴山口駅 - 高安山駅間の鋼索線と、高安山駅 - 信貴山門駅の鉄道線を開業させた。 信貴山門からさらに三郷町勢野までの鉄道敷設免許が存在したが、1931年(昭和6年)に起業廃止となった。 折からの不況の影響で開業時から営業成績は悪く、1938年(昭和13年...

    1933年10月7日改正当時 列車本数 1. 上本町駅- 信貴山口駅間の大軌電車に接続して、5時 - 23時台に終日各線30分間隔で運行 所要時間 1. 信貴山口 - 高安山間7分、高安山 - 信貴山門間6分、高安山駅での接続時間2分。上本町 - 信貴山門間は乗り継ぎで40 - 45分

    鋼索線

    1. 信貴山口駅 - 高安山駅

    鉄道線

    1. 高安山駅 - 信貴山門駅

    平坦線用としてデ5形5・6・7の3両を日本車輌本店で製造した。運行は1両で十分で2両は予備であった。運用に対し配備数が多いのは他路線と隔絶されており車両工場に持ち込むことが困難だったためである。搬入の際は鋼索線の線路を利用し山上まで担ぎ上げられており、作業時の写真が入った説明板が高安山駅に建てられている。 5号は1932年に高安山駅車止めに衝突して以降1937年に6号が転落事故をおこすまで休車となっていた。合併により車両は関急に引き取られ、モ5251形として近鉄設立後も南大阪線・伊賀線で引き続き使用された。1977年に廃車となっている(詳細は信貴山電鉄デ5形電車を参照)。 鋼索線用としては1・2の2両を日本車輌本店で製造した(走り装置はテオドル・ベル製)。これらは休止時に廃車解体されている。

    電気車研究会『鉄道ピクトリアル』1964年5月号(通巻157号)山崎寛 失われた鉄道・軌道を訪ねて〔16〕信貴山急行電鉄
    『第一門・監督・二、地方鉄道・イ、免許・信貴山急行電鉄・昭和八年~昭和十七年』(国立公文書館デジタルアーカイブ で画像閲覧可)
    • 歴史
    • 技術的側面
    • 現状
    • ライトレールと路面電車
    • 近似の軌間
    • 外部リンク

    イギリス 1748年

    1748年に、軌間5フィート(1524 mm)の鉄道が敷設され、ワイラム炭田で産出した石炭を桟橋まで輸送し、そこからタイン川を越えてレミントンまで輸送された。1839年にイースタン・カウンティ鉄道がこの軌間で敷設され、1840年には、ノース・アンド・イースト鉄道が同じ軌間での敷設が始まった。1844年、両鉄道は標準軌(1435 mm)に変換された。1903年にケーブルカーであるイーストヒルクリフト鉄道が開通した。

    アメリカ合衆国 1827年

    1827年、サウスカロライナ運河鉄道会社の主任技師であったホレイショ・アレンは、軌間5フィートの鉄道路線の使用を規定した。アメリカ南部の他の多くの鉄道がこの線路を採用した。南北戦争中、南北アメリカにとって、いくつかの異なる軌間の鉄道の軌間の存在は、大いに不都合であった。1886年、アメリカ国内に約1500 kmあった軌間5フィートの線路のほぼすべてが、ペンシルバニア鉄道で採用されている軌間1435 mmに変換された。

    ロシア帝国 1842年

    ロシア初の鉄道は、帝国時代の1837年、ツァールスコエ・セローとパヴロフスクの皇居を結ぶ17kmの実験路線で、軌間6フィートで建設された。軌間の選択は、7フィート1⁄4インチ(2140 mm)を採用したブルネルのグレート・ウェスタン鉄道に影響された。実用性はほとんどなかったが、この鉄道はロシアでのブルネル軌間を採用した路線が実現する可能性を示した。ロシア帝国の2番目の鉄道はワルシャワ-ウィーン鉄道(英語版)であった。当時のポーランドは、ロシア帝国の一部であった。その鉄道は、軌間4フィート8+1⁄2インチ(1435 mm)で設計、1845年に開通した。 ロシアの最初の主要路線であるモスクワ・サンクトペテルブルク鉄道の建設のために、技師であったパベルメルニコフはコンサルタントとしてアメリカの大手鉄道技師であったジョージ・ワシントン・ウィスラーを雇った。ウィスラーは、軌間5フィートの鉄道路線を推奨した。これは、軌間4フィート8インチの線路以上の利点をもたらしながら、軌間6フィートの鉄道よりも安価に製造できるためであった。そして線路が西ヨーロッパの鉄道に接続されることは決してないので、軌...

    軌間の再調整

    1960年代後半、ソビエト連邦は、線路の軌間を1520 mm(4フィート11+27⁄32インチ)に再定義し、それと同時に、公差を厳格にした。車両の走行装置(輪軸)は変更されていないため、速度と安定性が向上した。改定は1970年から1990年代初頭にかけて行われた。 フィンランドでは、公差も同様の方法で調整された(ソビエト連邦よりもやや厳しい)にもかかわらず、フィンランド国鉄(Valtionrautatiet、現VRグループ)はもともとの定義である1524ミリメートルを維持した。 エストニアでは、旧ソビエト連邦から独立後、軌間をフィンランドに合わせて1524 mmに戻した。これらの規格の変更は、既存の線路に対しての変更をするものではなく、新規および改修された線路に適用するものである。

    公差

    フィンランドでは、1級路線(クラス1AAおよび1A、速度160〜220km/h)では、軌間を1520〜1529 mmの範囲に収めている。 鉄道車両の車両限界が、1520 mm軌間のロシアの鉄道と1524 mm軌間のフィンランドの鉄道とにある一定の制限内に保たれている場合、車両は、ロシアとフィンランドとの乗り入れが可能である。したがって、1520と1524mmの間の値は、許容範囲内である。ただし、ある特定のフィンランドの車両は、車両限界が狭いため、ロシアの鉄道で走行すると摩耗が増加する傾向にある。 ヘルシンキからサンクトペテルブルグまでのカレリアントレインズSm6電車(Sm6)は、軌間1522 mmとして指定されている。ロシアとフィンランドの間で採用された策は正しく機能しているが、高速列車では軌間の不一致に関する許容度が低い。 同じことが数年前のバルセロナ地下鉄でも存在した。歴史的な理由により、1号線はスペインの古い基準の軌間(1674 mm)であり、現在のイベリア軌間(1668 mm)にある程度近似している。長年の間、バルセロナメトロの1号線と従来のスペインの路線は2つの幅にわず...

    車両限界

    車両限界(許容される列車の高さ及び最大幅)は、7フィート軌間(あるいは1520 mm軌間)の方が大きい。そのため、標準軌の鉄道を混合軌線に適合させる必要がある場合は、橋の架け替え、複線の線路間の間隔の拡大、架線を上げる必要がある。または、許可された車両に制限を設ける必要がある。これにより、鉄道の運行条件と潜在的な収益性が制限される。この場合、混合軌線は単一軌線よりも広い幅を必要としている。

    鉄道網

    1520 mm軌間のいくつかの短い区間は、ポーランド、スロバキア東部、スウェーデン(フィンランドのハパランダとの国境)、アフガニスタン北部に広がっている。 ハンガリー国内の1520 mm軌間の線路は約150 kmあり、ウクライナの国境近くにあるザホニー(Záhony)物流エリアまで達する。最近では、北朝鮮にて豆満江駅と羅津駅間の32 kmで、標準軌と1520 mm軌間との混合軌間に改修された。 最西端の1520 mm軌間の線路は、ポーランド国内を通るポーランド国鉄65号線(旧称:Línea Hutnicza Szerokotorowa(広軌冶金線))であり、ウクライナとの国境からシレジア地方の東端までの路線である。

    1520 mm軌間は世界中のライトレールや路面電車では非常にまれであるが、旧ソ連のほとんどすべての路面電車はこの軌間の線路である。当初750 mmまたは1000 mmの狭軌で構築された多くの路面電車網は、1520 mmに改軌された。2015年の時点で、ロシアにある60を超える路面電車網のうちのごく一部を除き1520 mmである。例外として、カリーニングラードとピャチゴルスクで1000 mm、ロストフ・ナ・ドヌ市電の1435 mm、イェウパトーリヤとその周辺の2つの路面電車システムで1000 mmである。ヘルシンキ・トラム(フィンランド )とリエパーヤ市電(ラトビア)は1000 mm、タリン市電(エストニア)は 1067 mm軌間の線路を使用している。

    以下の軌間はどれも、幅が非常に近似しているため、1520 mm軌間(ロシア軌間)との三線軌条を設置するのは困難である 1. 1676 mm (インド軌間) 2. 1668 mm (イベリア軌間) 3. 1600 mm (アイリッシュ軌間) 4. 1435 mm (標準軌) この困難さから、四線軌条で敷設し、1520 mm軌間以外の列車の通行を可能にした例がある。

    “Railway gauge width : 1 519 / 1 520 / 1 524 / 1 525”. 2020年5月26日閲覧。 www.parovoz.com
  3. ミニ新幹線(ミニしんかんせん)は、新幹線規格(フル規格)の線路を新規に建設することなく、既存の在来線を改した上で新幹線路線と直通運転(新在直通運転という)できるようにした方式で [1]、鉄道高速化の一手段である。 概要 この方式を採用した鉄道路線は、旅客案内上「新幹線 ...

  4. 名古屋線(なごやせん)は、三重県 松阪市の伊勢中川駅 [* 1] から愛知県 名古屋市 中村区の近鉄名古屋駅までを結ぶ近畿日本鉄道(近鉄)の鉄道路線である。 概要 近鉄の路線で唯一、愛知県に敷設されている。伊勢中川駅から近鉄大阪線や近鉄山田線に直通して名古屋と大阪や伊勢志摩を結ぶ ...

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