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概要 1999年度から首都圏に大量投入されたE231系車両をさらに進化・発展させた、JR東日本を代表する主力車両として開発された [2]。主要機器の二重化を行い、信頼性やサービスの向上を図っている [JR東 1]。通勤型車両の201系、203系、205系、209系、近郊型車両の211系の置き換え用として主に製造 ...
- 2006年 -
- 東日本旅客鉄道
- 3,297両
特徴. 単相誘導電動機 と異なり、三相交流だけで回転磁界を発生させることができ、回転磁界をつくるための装置が不要。 三相電源のうち、二極を入れ替えることで正転と逆転を切り替えることができる。 巻線形三相誘導電動機 や 整流子電動機 と比べた場合、 構造が単純で安価である。 回転子に絶縁部がなく高熱に耐えるので高速域の過負荷に強い。 ブラシやスリップリングのような摩耗・接触通電部分がないため、保守が簡単で堅牢（数年間の連続運転が可能）。 反面、始動 トルク が小さく回転速度の調整範囲が狭い。 巻線形誘導電動機に比べ、始動トルクが小さく、大型機では始動時の突入電流を抑制するための始動装置（後述）が必要。 特性.
概要. 1994年 から 2008年 まで製造された 223系 の次世代型にあたる車両で、JR西日本の 新快速 で運用されるなど、223系とともに アーバンネットワーク （ 京阪神 地区）の主力を担う車両である。 2009年 9月16日 の定例社長会見において225系を新造することが発表された [3] 。 JR西日本発足時に製造された 221系 で確立された「明るく、静かで快適な乗り心地」を継承しつつ、従来車両に比べて、さらに安全性向上を図るとともに、車内設備や旅客サービスを改善している [4] 。
誘導電動機 （ゆうどうでんどうき、Induction Motor、 IM ）は、 交流電動機 の代表例である。 固定子 の作る 回転磁界 により、 電気伝導体 の 回転子 に 誘導電流 が発生し 滑り に対応した回転 トルク が発生する。 入力される交流電源の種類によって、 単相 誘導電動機と 三相 誘導電動機に大別され、一般的には特別な工夫なしで回転磁界を得ることができる三相交流を用いる。 同じ交流電動機である 同期電動機 と比較して 脱調 することがないため、 トルク 変動の大きい 負荷 に向いている。 滑りによりトルクを得る 原理 上、過去においては 回転速度 の制御が困難になる点が欠点となっていた。
愛知電気鉄道電7形電車 （あいちでんきてつどうでん7がたでんしゃ）は、 名古屋鉄道 （名鉄）の前身の一つである 愛知電気鉄道 によって 1926年 （ 大正 15年）に9両が製造され、会社合併により名古屋鉄道に引き継がれた、半鋼製車体を採用する 鉄道車両 ...
EF12形 は、 1941年 （ 昭和 16年）から 日本国有鉄道 の前身である 鉄道省 が製造した貨物用 直流 電気機関車 である。 概要. 貨物用電気機関車である EF10形 の改良増備車として、 主電動機 を従来標準のMT28 [1] から新開発のMT39 [2] へ変更して出力アップを図った形式である。 設計時期が近しく、同様に EF56形 の主電動機をMT28から新設計のMT38 [3] へ変更した EF57形 の貨物機版とも言える。 1941年（昭和16年）から 1944年 （昭和19年）にかけて17両が 日立製作所 ・ 日本車輌製造 ・ 汽車製造 ・ 三菱重工業 で製造された [4] 。
概要. 民営化直後に開発した 221系 の後継であり、 225系 とともに 新快速 の現役車両としてJR西日本を代表する鉄道車両である [2] 。 アーバンネットワーク （ 京阪神 地区）の各線におけるサービス向上及び従来車両の取り替えを目的として、 1994年 [3] から導入を開始した。 223系の導入により、 新快速 の最高速度が130 km/h に向上した [2] 。 後継の 225系 の登場まで10年以上の長期間に渡り製造が続けられた。
