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散裝船運載的是大宗物資與工業原料等貨物，因此國際經濟的興衰對於散裝船業有著很大的影響力，其中鐵礦砂、煤炭以及穀物等為主要運送的貨物，所以像中國、美國市場的變化就是觀察的重要面向之一。 因為貨物特性，散裝業的傳統旺季大致落在每年 11 月至下一年的 4 月左右。 散裝船多為不定期 航線 （Tramp），與貨櫃航運的定期航線（Liner）相比，船隻、航線以及航期都相對不固定，因此相較於貨櫃船航運業，散裝的運費的變化波動也相對較大。 且因為散裝產業的經營門檻較低，其中幾家廠商都有經營其他副業，或是將散裝船當作副業，因此財務表現不單單只反映海運業的市場變化，這是投資朋友在學習判讀散裝航運的財報時需要特別注意的事情！ 延伸閱讀＞＞＞ 【 產業評析 】貨櫃航運產業 概念股、運費指數、市場現況與展望 ！
2022年7月3日 · 藍俊昇分析，由於全球運力缺乏，載運大宗物資的散裝航運去年開始需求大增，今年因俄烏戰爭、各國為防疫而封鎖邊境，導致船舶周轉率維持低檔等因素，依舊持續缺船。 「基本上租約到期的船商幾乎都會續約，今年的狀況還是很不錯」。 散裝航運市場依舊缺船，在供需失衡下，慧洋海運董事長藍俊昇看好今年營運表現。 藍俊昇解釋，烏克蘭是小麥的主要出口國，這些糧食的供給出不來，就需要跑得更遠去買糧食。 「從現在的需求來看船隊的調度，有的要到澳洲或更遠的南美洲買糧食，這都讓散裝船的turnover（周轉）降低，散裝船的運力需求提升。 除了航線調度造成周轉率降低外，從去年開始，各國港口對檢疫的限制也拉長船舶航行的天數。 藍俊昇初估，「若要跑80天的船會浪費8天，跑50天的船約浪費5天，整體運力平均減少約10%。
2021年9月25日 · 散裝船顧名思義，就是載運散貨，跟貨櫃輪最大的差異，不需要裝箱載運，船舶本身就是一個倉庫，以戴運散裝貨物為主的運輸船，裝船的貨樣單樣化，不怕擠壓，便於裝卸。 散裝船主要分為四大種船型，包括海岬型 (Capesize)，戴運量為8萬噸以上；巴拿馬型 (Panamax)載運量5-8萬噸；超輕便極限型 (Supramax)載運噸數5-6萬噸船隻；輕便型 (Handysize)4萬噸以下船隻。 而BDI（波羅的海運價指數）是反應原物料的運費指數，散裝船運以載運鋼材、煤、礦砂及穀物等，負責管理指數交易所位於英國倫敦，指數就是由海岬型（BCI）、巴拿馬型（BPI）及輕便型BHMI（Handysize）各占權重三分之一的綜合指數。
2024年5月8日 · 散裝航運受惠於紅海危機迫使船舶繞道而行，增加航行時間、但新船數量仍少，影響散裝船供給面，裕民及慧洋-KY認為，2023年上路兩大環保法規，碳 ...
2023年11月29日 · 工商時報. 散裝航運續強到何時？ 法人曝布局關鍵點. 2023.11.29. 03:00. 工商時報 黃彥宏. 台股. 散裝航運. BDI. 裕民. 慧洋. 法人分析，主因旺季效應、鐵礦砂庫存回補、原物料價格上漲使礦商拉船搶運等因素，惟預期屬短期效應，台新、群益投顧均對相關個股維持中立建議，待運價落底後再尋逢低布局買點。 圖／本報資料照片. 14檔海運概念股. BCI（海岬型運費指數）本周以來大漲41.08％，單日也大漲了逾12％，帶動28日海運族群持續強勢，法人分析，主因旺季效應、鐵礦砂庫存回補、原物料價格上漲使礦商拉船搶運等因素，惟預期屬短期效應，台新、群益投顧均對相關個股維持中立建議，待運價落底後再尋逢低布局買點。
2024年1月3日 · 全球海運航線大亂，散裝恐爆缺船潮。 散裝指標航商慧洋-KY （2637） 指出，散裝船2024年新船不多，加上IMO環保新規上路後，舊船面臨減速及拆解，而全球補庫存需求增，紅海危機問題讓散裝船市場恐爆一波缺船潮。...
2024年1月8日 · 航運研究機構《Clarksons》預估散裝航運在2024年運力將供不應求，約年減0.1%，是30年來第一次供給負成長，運輸需求則會年增2.1%，業者期盼從中獲利。 然而，若拉長觀察時間，散裝航運業者恐怕還很難吃到市況復甦的甜頭。 數據指出，海岬型散裝船過去15年累計交船數量增加超過一倍，船舶數從900多艘大增至約2000艘，所以仍有運力過剩的風險。 台經院產業資料庫分析師詹盛元認為，若和疫情期間塞港、缺船、缺櫃相比，散裝航運業者現階段的回溫只是短期，運價還沒重回疫情期間的高點，連正常水準都沒有，「貨物還是可以順利抵達目的地，燃油、附加費也只是合理轉嫁的成本。 而且，詹盛元坦言，觀察既有資料，散裝航運今年的市況還是偏悲觀，「可能比貨櫃航運還要慘。
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