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2022年7月3日 · 」台灣散裝航運龍頭 慧洋海運 董事長藍俊昇透露。 三主因 看好散裝船 3 年榮景 為何在貨櫃恐迎來反轉的現在，業者仍樂觀看好散裝船市況？這與供需都有關。
2021年1月17日 · 一位剛退休的海運公司董事長不諱言，若不算特殊櫃或海陸聯運等情形，「這 45 年來，確實沒有看過這種價格！」 陽明海運總經理杜書勤，日前在法說會直言：「缺櫃問題，目前仍然無解！」 缺櫃現象，讓台灣機車業龍頭、光陽執行長柯俊斌很苦惱。
2022年8月7日 · 近兩年，一隻新冠肺炎病毒攪局，意外引發全球海運之亂，更令海運業躋身最會賺錢的產業之一。 今年第一季，台灣貨櫃航商龍頭、長榮海運稅後淨利高達1,014億元，在台灣上市櫃公司中高居第二名，僅次於護國神山台積電。
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長榮海運減資多少?
- 陽明 3 月第一次處置
- 4 月 8 日處置前賣掉
- 國外航運股漲幅不如台股
- 國外沒漲，台股就不該漲的邏輯是否正確
- 不同地區有不同市場共識
- 整體結論
雖然陽明及長榮今年從 30 元大漲到 130 元，但 1 月初歐美疫苗開始大規模施打時，市場就認定歐美解封會讓貨櫃報價見頂，在獲利見高點的預期心理下，陽明股價從 30 元一路重挫到最低 19.05 元，股價在跌破均線後出現下跌動能，一直到季線附近才止跌反彈，1 月份台積電大漲期間，不少中實戶都在陽明慘遭重創，投信法人更是每天拋售，但進到 2 月之後，陽明股價開始轉強，一些原本看好航運，但在 1 月大跌期間停損或逃離現場的資金，紛紛開始回頭買進，3 月初陽明及長榮股價逐步墊高，並逼進 1 月初前波高點，就在這個時候，證交所對陽明祭出處置股措施，23 日陽明攻破 35 元後隔天，陽明股價因處置股措施大跌 6.56%，由於處置期間無法當沖，成交量也急速萎縮，3 月 23 日至 4 月 7 日處置期...
由於從陽明 3 月 23 日至 4 月 7 日走勢，就可以判斷 4 月 8 日盤後很可能再次處置，基於 1 月 5 日及 3 月 23 日兩次處置後隔天都大跌的經驗，包括筆者等不少人，都選擇在 4 月 8 日先賣出手中的陽明，待股價因處置大跌後再買回，9 日陽明進到處置後第一個交易一如預期的大跌 7.47%，由於這次不同於前兩次 5 分鐘處置，是 20 分鐘一次處置，筆者判斷這次股價在出處置之前，都不太可能衝過處置前的高點，在賣出陽明當天就把資金轉往其他股票，然而就在進處置的第二天，陽明股價迅速站回 46 元。 此時賣掉股票的投資人有兩個選擇： 1. 把自己剛買的股票賣掉，在 2 個交易日現金入帳後，回頭買進陽明，但承擔的機會成本是新買的股票大漲，或回頭買進陽明之前，陽明就已經大漲，變成兩邊...
現在動能策略盛行，不少投資人採用過前高就買進的作法，只做股價向上突破的主升段，以求增加資金效率及擴大年化報酬率，按理說陽明在處置期間大漲，出處置後又持續創高，是動能策略的理想標的，股價未進入第三次處置，且爆量創高後就應該買回，但在台灣貨櫃三雄逐漸成為盤面主流的同時，國外的航運股漲勢卻顯得十分溫吞，不論是丹麥馬士基、港股中遠海控或美股 ZIM，在台灣貨櫃三雄每天強攻漲停板期間，同一天的股價都只有上漲 4%~5%，偶爾出現 10% 漲幅，但往往隔天就開始下跌，這樣的表現搭配台股貨櫃有如 2018 年被動元件的走勢，不免讓人聯想到當年國巨漲幅遠大於日本村田製作所的劇本，筆者也遲遲不敢再買回貨櫃航運股，只好轉而買進 2022 年有機會出現大缺船的散裝航運股。 （Source：籌碼 K 線）
從 6 月中回頭看貨櫃航運，三雄股價 5 月大跌過後，領先大盤創高，並成為這波反彈最強勢的族群，6 月 16 日航運股更囊括台股 50% 成交額，如果在長榮 5 月 28 日過前高時買進，放到 6 月 16 日盤中，報酬率高達 53%，但同時間，香港中遠海控上漲 23.06%，龍頭馬士基上漲 9.16%，美股掛牌的以星航運更是下跌 8.73%，國外對貨櫃航運及每天公布的貨櫃報價反應相對冷淡，台股三雄股價卻頻頻創高，投信法人在看到台股航運相對於國外的強勁走勢後，也都不敢追高航運股，但航運股依舊在投信沒有大買的狀況下，從 6 月初到 6 月中主導整個台股，那麼這種國外沒漲，台股就不該漲的邏輯是否正確？ （Source：筆者整理） 有如 WSB 現象 這次航運股散戶參與度極高，反觀過去在電子股呼風...
陽明股價大漲時，美股同樣是貨櫃航運業者的以星航運（ZIM），股價遲遲沒有上漲，股價 5 月 19 日就攻破 45 元，但一個月後的 6 月 16 日，以星股價不僅沒有跟上台股貨櫃，還跌到 42 元，從台股角度來看，以星股價應該要漲到 60 元才合理，但不同地區有不同市場共識，去年下半年到今年 1 月，美股投資人關注的焦點都落在新經濟概念股，特斯拉市值從 1 千億美元拉抬到 1 月 7 千億美元，WSB 概念股崛起及疫情開始趨緩後，市場資金又湧入解封及迷因概念股，航運及傳產一直都不是美國投資人關注的對象，股價雖然有上漲，但像台股主流股一樣的浮誇漲勢，很少在傳產股出現，這就好比在台灣賣到很貴的產品，拿到美國去可能不受當地人青睞，只要該地區投資人現階段覺得這個類股值這個價錢，它就值這個價錢。回頭看...
其實股票的價格機制非常類似做生意，以餐廳舉例，一頓 3 千元餐點跟 500 元餐點，有可能食材成本沒有差太多，但有的店家卻可訂出高昂價格，我們當然可以計算兩個餐點的成本，評估一頓 3 千元的合理性，但不論如何，如果一頓 3 千元有人買單，也確實成交，這價位就是合理的（因為成交是真的）。 回到股票價格，EPS 及基本面相當於食材成本，當然可用各種基本面或海外同業來評估價格是否合理，而手上有股票的法人或一般散戶，就會想辦法透過研究報告、媒體熱度及網路論壇力量，提出自己的觀點（餐廳銷售話術、行銷包裝），提高同樣食材成本下的單位售價，就算食材成本沒有變化，但只要你說服更多人用高價位買進，這價位就是真的，好比很多放空特斯拉慘賠的法人，不斷質疑特斯拉股價過高，但只要馬斯克說服更多人用高價位買進，那 7 ...
2023年12月28日 · CNN Business等外媒報導，德國航運巨頭赫伯羅德（Hapag-Lloyd）表示，紅海目前的情勢仍太危險，將繼續繞道好望角，旗下船隻近期才遇襲的全球貨櫃龍頭地中海航運（MSC）也決定繼續停運紅海。
2021年8月2日 · 散裝船股王慧洋搶造節能船，不只環保，更是生存問題. 「以前我在訂造節能船時，同業笑我：肖ㄟ（台語：瘋子）！. 市場這麼差，你還不多存點錢，造什麼節能船？. 」散裝航運股王慧洋海運董事長藍俊昇，與《商周》4 小時訪談中，重複 10 次股神 ...
2023年5月24日 · 過去兩年大賺的海運商，現在面臨成本飆升但運費下跌的窘境，現在亞洲到美西或美東兩條貿易航線費率都於 2019 年水準徘徊，海運公司大聲疾呼，現在燃料和人工費用都比疫情前更高，需要提高運費才能支付營運成本，然而原本指望下半年庫存去化與需求復甦 ...
