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然而景氣循環也並非一定按照週期，仍要視全球經濟趨勢進行修正，農曆年後，台灣的航運股成交量再次回升，英國知名海運諮詢機構德魯里Drewry預估：「全球貨櫃航運供給成長率未來四年分別為+ 4.5%、+1.8%、+2.3%、+2.2%；全球貨櫃航運需求成長率則
航運股算不算「景氣循環股」引議論 正方看法：未來合理本益比為5到10倍. 市場上有熟悉航運業的人士指出，航運股不應再以「景氣循環股」看待，主要原因是全球海運業不再是過去百家爭鳴的狀況，而是轉變成由三大聯盟掌握9成以上的聯營路線，因此對未來海運的供給量可有相當程度的掌握。 其次，在運量供需方面，一部分雖是COVID-19疫情所影響，另一部分更是因為網購需求增加所致，在網購需求增加後，隨之而來的是包材體積增加，讓貨櫃運輸量也跟著增加。 而在供給端方面，如美國鐵公路基礎建設不足、碼頭工人缺工問題等，都是未來兩、三年讓航運需求難以疏解的結構性因素之一，以此預估未來至少3到5年的運量仍呈現供不應求，因此航運股未來後勢仍一片大好。
一、貨櫃航運與散裝航運為景氣循環指標. 以直觀的角度而言，貨櫃航運運成品，例如，汽車、衣服、球鞋、家具，從工廠運往消費市場。 目前最大的工廠還是中國，市場則在歐美等已開發國家，因此貨櫃業看的是運往美歐的貨運價格，決定產業的發展；散裝航運則是運送原材料，比如從礦場運往工廠，從澳洲巴西等原材料輸出國，運往工廠中國。 未來當去庫存告一段落，景氣再次進入建庫存周期時，散裝產業的熱度自然升高，因此航運行業為明顯的景氣循環類股。 二、油輪市場貨運價格伴隨油價而上漲.
去年開始蕭金星看好航運股，他談到航運股雖然是景氣循環股，但其實操作起來也是價值投資的概念，「你必須具備信心和耐心，不隨市場起舞。 」蕭金星看好航運股並非只是心血來潮看待一個很久沒漲的產業，實際上，他本身是上市傳產集團的主管，和船公司交手超過30多年，對於航運業的了解，信手捻來可以從貨櫃大小尺寸，聊到台灣各大港口的港深高度。 長榮航的產業地位高，老闆是國內知名財團，是蕭金星眼中的潛力好股。 「前幾年，大家都覺得航運是『慘業』，巴不得想離開。 」但蕭金星老神在在表示，「之前航運股的確是慘業，不過很多公司倒閉，像曾經是全球第7大的韓國韓進也破產，這幾年幾家國際大公司整併調整完畢，運量不再供過於求，再加上環保意識抬頭，貨運船限用成本較高的低硫燃油，加徵低硫燃油附加費也讓運價形成支撐。
針對航運股的後市表現，「將絕對不再是主角」，國泰證期顧問處經理蔡明翰分析，貨櫃族群是景氣循環股，股價漲跌由供需決定，今上半年航運股一支獨秀，帶領台股創新高，但榮景是由沉寂十年換帶來，現階段進入第四季、以及明年第一季淡季，運價又到相對高位階，股價續航力能否持續，他持保守觀望態度。 他認為，股價會領先基本面反應，目前航運股的基本面營收等各方面都非常亮眼，不過股價已經早已先行反應過，給予相對公道的價格，目前法人圈對於航運股看法十分分歧，有些認為基本面強勁、看法樂觀，有些則認為股價反應過頭、風險偏高。
貨櫃航運股為「景氣循環股」，產業循環的周期很長，像是之前經過7、8年的空頭後，才有現在1年的空頭，因此在這一波多頭過後，恐怕又會面臨很長一時間的空頭，不像如記憶體、面板等族群，大概2到3季就會循環一次。 蔡明翰也提到，特別是航運業並非電子科技產業有進入門檻，只要有充裕資金買船，經營就不是太大問題。 因此若用很簡單的邏輯思考，如果航運業之後仍能維持很長一段時間的榮景，為什麼像鴻海、台積電等大廠不自己買船運貨就更加划算了，顯然這片光景恐怕只是一時的。 蔡明翰分析，景氣循環股的特色就是要「買在高本益比、賣在低本益比」，所謂買在高本益比，指的是股價快速噴出之時，這個時候股價反應的是未來獲利爆發的格局。
更新於 2023年03月09日21:58 • 發布於 2023年03月09日21:58 • 鏡週刊. 已追蹤. 2022年航運股獲利亮眼，長榮全年合併營收達6271.42 億元，年增28.15%，再寫歷史新高；陽明2022年全年營收3,759億元，年增12.3%。. 其中，法人估算，依據長榮過去的淨利率與股息配發率，可望配 ...
