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2022年4月28日 · 全球航運龍頭馬士基（Maersk）調升全年財測，預期海運價格漲勢持續到第二季，可望衝高獲利，惟馬士基坦言，全球貨櫃航運需求減弱，估計今年全球需求成長率約在正負1％之間，低於先前預期的2％至4％成長率。 馬士基預期今年稅前息前折舊攤銷前獲利（EBITDA）300億美元，高於先前預期的240億美元，也高於分析師預期的287億美元；今年稅前息前獲利（EBIT）190億美元，上修至240億美元，自由現金流估超過190億美元，也高於先前預期的150億美元，並看好「今年下半海運市場將恢復正常」。
2021年4月14日 · 航運龍頭長榮（2603）今（2021）年首季營收大成長，法人甚至預估EPS可達到20.31元、目標價喊到98.9元，直逼百元大關，引起市場注目；一名長期投資航運股的網友表示，自己從長榮16塊時就開始做波段投資，至今來回已經大賺300多萬元，他向不少看壞航運的人表示，自己覺得航運股值得投資，「法人對長榮目標價喊98.9元，我可以跟你說還會上修。 長榮今年第一季合併營收為902.36億元，年增107.79％，季增39.7％。 根據宏遠投顧最新報告指出，看好長榮營收大幅提升，樂觀預估其今年EPS可達20.31元，目標價上修到98.9元。
2024年1月22日 · shutterstock. 2024-01-22 09:00. +A -A. 加入收藏. 台驊投控（2636）今（20）日舉行40周年慶酒會暨尾牙，台驊董事長顏益財表示，走過2023年航運市場谷底，2024年會比2023年來得好，2024年是「地龍翻身、硝煙四起、充滿變數」，地緣政治、氣候變遷、通膨升息等持續影響國際運輸市場，充滿變數對海運業有好處，對國際運輸有加分作用，但壞處是較難掌握。 看海運後市，顏益財表示，要觀察3月中下旬起，從亞洲出貨的時間與數量，推估2024年海運走勢，高運價要續行，也要需求匹配，才能增加貨櫃航運的獲利。 油價、通膨要能夠控制，消費者購買力才會提升，看好美國有望軟著陸。
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2021年1月13日 · 供給端對運價提供支撐 貨櫃三雄近年獲利空間有望增加. 需求熱度至少在短期內不致退燒，而在供給面，產業隊長張捷表示，一艘貨櫃船造價不低，約莫在1.2億至1.5億美元，由於過去10年來，全球貨櫃航運業者的獲利相對有限，因此也牽制了新增船隻的供給 ...
2021年2月1日 · 以作為全球貨櫃航運價格重要指標的「中國全國集裝箱運價指數」（CCFI）而言，滙豐證券原本預估2021年漲幅約為2％，但在1月8日發布的報告中，已將數字調高至5％。 至於今年下半年，眼前較為明確的題材，則是航運股可望受惠於「高檔合約價」的保護。 滙豐證券就表示，在攀高的合約運價貢獻下，「貨櫃航運業者一整年都可望保有破紀錄的利潤空間。 」宏遠投顧也在近期報告中分析，此波運價上漲的長約換約效應，將在今年6月開始發酵，效力直至2022年5月間。 根據日前陽明海運的法說會資訊，去年美國線20呎標準貨櫃（TEU）的長約價格，約落在1100至1200美元；而以目前美西線現貨運價逾4000美元、美東線現貨運價逾4700美元來看，合約價調整的想像空間，確實可期。
2021年10月27日 · 以航運業龍頭—長榮 (2603)來說，預估今年每股稅後純益 (EPS)可達40元~42元，截至10月26日股價為95.1元，本益比僅不到2.4倍。 《存股助理電子報》對貨櫃航運股的獲利可持續性持高度懷疑立場。 理由一在於，目前貨櫃一只難求，運價暴漲，並不是船隻或貨櫃供不應求所導致，而是因為港勤作業不及，導致貨櫃船隻在全球主要各地「塞港」。 解決這個問題，可透過延長港勤作業時間或增加港口貨櫃裝卸能量達成，雖然需要時間，也無法一蹴可及，但並非做不到。 我們研判貨櫃航運業目前是處在「短多長空」的格局。 所謂「短多」在於貨櫃港勤人力在先進國家依然相當短缺，加上歐洲近來陸續傳出大卡車司機人力嚴重不足，在短期內運費極可能居高不下。
2021年5月5日 · 陳榮華認為，航運股熱絡的景象，和3年前 被動元件 的大飆漲非常相似，「兩者都屬於景氣循環股，都是歷經多年低迷後突然大爆發，獲利一直上修，且這次伴隨資金大潮，氣勢更強、參與者也更多」。 陳榮華指出，當年被動元件股龍頭國巨（2327）的飆升，也是從報價一路漲升、拉動獲利開始，股價一路漲到令人難以置信的1310元後，某一天突然反轉，從此一路向下不回頭。 重點是，在下跌過程中，基本面仍然不斷釋出利多，「當年國巨的EPS高達80元喔」，使得投資人捨不得賣或沿路攤平，結果股價從1310元一路殺到次年的203元，且至今連1310的一半都站不回。 所以，陳榮華認為，景氣循環股的特性，就是「一波走到頂，反轉不回頭」，而且若套在高檔，可能很多年都無法解套，這和其他成長股大不相同。
