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  1. 鳥居 - Wikipedia

    ja.wikipedia.org › wiki › 鳥居

    概要 鳥居を立てる風習は、神社の建物がつくられるようになる前から存在した [1]。古来日本では、屋根のない門という意味で「於上不葺御門(うえふかずのみかど)」ともいった。中国の「華表 [注釈 1] 」の訳を鳥居とするので、過去には漢文で「華表」と記したこと ...

  2. 江の川 - Wikipedia

    ja.wikipedia.org › wiki › 江の川

    江の川(ごうのかわ)は、島根県および広島県を流れる一級水系の本流。流路延長194km、流域面積3,900km 2 [1] [2]。全国ランキングでは、延長で12位、面積で16位 [2]。中国地方においては最大の河川であり、中国地方の一級河川の中で唯一中国山地を貫流する先行河 ...

    • 194 km
    • 3,900 km²
  3. 十干 - Wikipedia

    ja.wikipedia.org › wiki › 十干
    • 概要
    • 種類
    • 十日
    • 関連項目

    古代中国で考えられ、日本に伝えられた。十二支と合わせて干支(かんし、えと)といい、暦の表示などに用いられる。五行に当てはめて、2つずつを木(もく、き)・火(か、ひ)・土(と、つち)・金(こん、か)・水(すい、みず)にそれぞれ当て、さらに陰陽を割り当てている。日本では陽を兄、陰を弟として、例えば「甲」を「木の兄」(きのえ)、「乙」を「木の弟」(きのと)などと呼ぶようになった。「干支」を「えと」と読むのは、この「兄弟」(えと)に由来する。

    十干は甲・乙・丙・丁・戊・己・庚・辛・壬・癸の10種類からなる。十干の本義は、古代研究に便利な漢の釈名や、史記の歴書によっても、実は生命消長の循環過程を分説したものであって、実際の木、火、鼠、牛といった存在に直接関係のあることではない。

    殷では、10個の太陽が存在してそれが毎日交代で上り、10日で一巡りすると考えられており、十干はそれぞれの太陽につけられた名前と言われている。この太陽が10日で一巡りすることを「旬」と呼ぶ。上旬、中旬、下旬と言う呼び名もこれに由来する。中国には、堯帝の時代に10個の太陽が一度に出、草木が燃えるほど暑くなってしまったので堯帝が弓の巧みな羿という者に命じて9つの太陽を撃ち落とした、という神話があり、この説を裏付けている。 なお、古代エジプト暦でも、10日が1週間で、1ヶ月=30日=3週間であった。フランス革命暦でも1ヶ月を10日ずつの3つのデカード(週)に分けた。

    名 (単位)#長崎県 - 長崎県における市町村下の行政区画である字(あざ)の単位の一種。「名」の地名を十干に置き換えて表記する地域が存在する。
  4. ワールドトリガー - Wikipedia

    ja.wikipedia.org › wiki › ワールドトリガー

    『ワールドトリガー』 (WORLD TRIGGER) は、葦原大介による日本の少年漫画。『週刊少年ジャンプ』(集英社)で2013年11号から2018年52号まで掲載された後、同社の月刊誌『ジャンプスクエア』に移籍し、2019年1月号より連載中 [1]

  5. 青函トンネル - Wikipedia

    ja.wikipedia.org › wiki › 青函トンネル
    • 概要
    • 経緯
    • 歴史
    • 技術
    • 走行車両
    • 新幹線開業直前1年間の青函トンネル内での関連事故・トラブル
    • 扁額
    • 記念発行物
    • テレビ番組
    • 第二青函トンネル構想

    津軽海峡の海底下約100 mの地中を穿って設けられたトンネルで、全長53.85 kmは交通機関用のトンネルとしては日本一である。全長は約53.9 kmであることからゾーン539の愛称があった。 交通機関用トンネルとしては世界4位の長さであり、海底トンネルおよび狭軌のトンネルとしては世界一の長さと深さを持つ交通機関用トンネルである。海底部の総距離では英仏海峡トンネルが世界一の長さを持つ。1988年3月13日の開通時は世界一の長さを持つ交通機関用トンネルでもあった[新聞 1][注釈 4]。 青函トンネルの木古内駅方には、非常に短いシェルターで覆われたコモナイ川橋梁、さらに長さ約1.2 kmの第1湯の里トンネルが続き青函トンネルに一体化しており、これらを含めたトンネル状構造物の総延長は約55 kmになる。なお、トンネルの最深地点には青色と緑色の蛍光灯による目印があったが、北海道新幹線の開業前に撤去された。 青函トンネルを含む区間は当初在来線の「海峡線」として開業したが、当初より新幹線規格で建設されており、2016年3月26日から三線軌条を北海道新幹線が走行している。 また、トンネルを利用して通信ケーブルや送電線が敷設されており、通信や送電の大動脈でもある(後述)。 日本鉄道建設公団により建設工事が行われ、公団を引き継いだ独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構がトンネルを所有している。トンネルを走行する列車を運行しているJR北海道は、機構に対してトンネルの使用料を払っている。その額は租税および管理費程度とされており、年額4億円である。また、トンネル内の鉄道敷設部分についてはJR北海道所有として整備されており、この部分の維持管理費は年間約8億円となっている。1999年度から改修事業が行われており、事業費のうち3分の2を国の補助金でまかない、3分の1をJR北海道が負担している。海底にあるため施設の老朽化が早く、線区を管轄するJR北海道にとって、青函トンネルの保守管理は大きな問題になっている[新聞 2]。 また、開業当初は、乗車券のみで乗れた青函連絡船の代替という意味もあり、主たる輸送が快速「海峡」にて行われ、特急「はつかり」は一部速達性を要する時間帯のみであったが、2002年12月1日の東北新幹線八戸開業に伴い列車体系が大幅に変更され、特急・急行列車のみとなった[報道...

    かつて青森駅と函館駅を結ぶ鉄道連絡船として、日本国有鉄道(国鉄)により青函航路(青函連絡船)が運航されていた。しかし、1950年代には、朝鮮戦争によるものと見られる浮流機雷がしばしば津軽海峡に流入、また1954年(昭和29年)9月26日、台風接近下において誤った気象判断によって出航し、暴風雨の中、函館港外で遭難した洞爺丸他4隻の事故(洞爺丸事故)など、航路の安全が脅かされる事態が相次いで発生した。 これらを受けて、第二次世界大戦前からあった本州と北海道をトンネルで結ぶ構想が一気に具体化し、船舶輸送の代替手段として長期間の工期と巨額の工費を費やして建設されることとなった。 青森県東津軽郡三厩村(現在の外ヶ浜町)と北海道松前郡福島町を結ぶ西口ルート、青森県下北郡大間町と北海道亀田郡戸井町(現在の函館市)を結ぶ東口ルートが検討され、当初は距離が短い東口ルートが有力視されたが、東口ルートは西口ルートよりも水深が深い上、海底の地質調査で掘削に適さない部分が多いと判定されたため、西口ルートでの建設と決定した。なお、もし東口ルートに決定していれば、かつて青函連絡船代替航路(大間 - 函館)開設目的として建設されていた大間線第2期線および大日本帝国陸軍津軽要塞の兵員や軍事物資輸送の目的で建設されていた戸井線(いずれも未成線)の建設が再開され、開通していたとも言われている[誰によって?]。 当初は在来線規格での設計であったが、整備新幹線計画に合わせて新幹線規格に変更され建設された。整備新幹線計画が凍結された後、暫定的に在来線として開業することになったものの、軌間や架線電圧の違いを除けば、保安装置(ATC-L型)も含めて新幹線規格を踏襲しており、のちに考案されるスーパー特急方式の原型となった。 トンネルは在来工法(一部TBM工法・新オーストリアトンネル工法)により建設された。トンネル本体の建設費は計画段階で5384億円であったが、実際には7455億円を要している[新聞 5]。取り付け線を含めた海峡線としての建設費は計画段階で6890億円、実際には9000億円に上る。なお、工事での犠牲者は34名だった。 しかし、完成時には北海道新幹線の建設が凍結になっており、また、関東以西と北海道が鉄道と青函航路で結ばれていた着工当時と打って変わり、関東から北海道への旅客輸送は既に航空機が9割を占...

    構想

    1. 1923年(大正12年):函館市議会議員の阿部覺治が「大函館論」の中で、関門トンネル構想を参考に青函トンネル(大間 - 函館間)構想を記す。 2. 1939年(昭和14年)6月1日:鉄道省盛岡建設事務所が東口ルートの調査を鉄道大臣官房技術研究所へ依頼。発案者は不明。 3. 1940年(昭和15年)8月:鉄道省計画課内に線路調査室が設けられる。 4. 1946年(昭和21年) 4.1. 2月26日:運輸省鉄道総局施設局長室にて「津軽海峡連絡隧道調査法打ち合わせ会議」を開催。この会議で本命は西口ルートになり、東口ルートは参考ルートになった。 4.2. 4月:「津軽海峡連絡ずい道調査委員会」設置。地上部の地質調査開始。 4.3. 9月:西口ルートを調査することに決定。 5. 1953年(昭和28年)8月:第16回特別国会にて「青森県三厩附近より渡島国福島に至る鉄道」が予定線として鉄道敷設法に追加された。以後、漁船を使用した海底部の地質調査開始。 6. 1954年(昭和29年)9月26日:青函航路(青函連絡船)洞爺丸事故が発生。青函トンネル建設計画が本格的に浮上。 7. 1955年...

    着工

    1. 1961年(昭和36年) 1.1. 3月23日:建設開始。 1.2. 月日不明:深海探査艇「くろしおII号」による海底調査を実施。 2. 1963年(昭和38年) 2.1. 2月11日:北海道側の期成会により、北海道松前郡福島町吉岡で着工式を実施。 2.2. 10月18日:北海道側で試掘調査準備工事に着手。 3. 1964年(昭和39年) 3.1. 1月26日:北海道側の請負により、斜坑口掘削開始。 3.2. 3月23日:日本鉄道建設公団発足。 3.3. 4月22日:北海道側で調査工事起工式を実施。 3.4. 5月8日:北海道側の吉岡斜坑(全長:12.3 m)掘削開始(直轄)。 3.5. 8月20日:本州側の期成会で鍬入式を実施。 3.6. 10月26日:本州側で試掘調査準備に着手。 3.7. 10月28日:本州側で工事用道路改修工事に着手。 3.8. 11月20日:日本鉄道建設公団が青函建設局竜飛鉄道建設所を設置。 4. 1965年(昭和40年) 4.1. 1月7日:北海道側で先進ボーリング開始(334 m)。 4.2. 3月15日:本州側で坑口切取とその他工事に着手。...

    供用開始後

    1. 1988年(昭和63年)3月13日:海峡線 中小国 - 木古内間の開業とともに供用開始[注釈 11]。吉岡海底駅、竜飛海底駅が開業。青函連絡船廃止。 2. 1990年(平成2年) 2.1. 6月:トンネルの壁面に「タイムスリット」と称される情報表示装置が設置される。「ようこそ北海道」の文字や、北海道の各名所のイラストなどを表示していた。 2.2. 7月:明仁天皇及び美智子皇后(いずれも当時)が、竜飛海底駅を視察。 3. 2003年(平成15年)10月1日:日本鉄道建設公団が運輸施設整備事業団と統合し、鉄道建設・運輸施設整備支援機構設立。 4. 2006年(平成18年)8月28日:北海道新幹線の工事のため、吉岡海底駅が長期休止駅となる[報道 3][報道 4]。 5. 2013年(平成25年)11月11日:竜飛海底駅休止[報道 5]。 6. 2014年(平成26年) 6.1. 3月15日:吉岡海底駅、竜飛海底駅廃止[報道 6]。それぞれ吉岡定点、竜飛定点となる。 6.2. 12月7日:同月1日に開始した北海道新幹線 奥津軽いまべつ駅 - 新函館北斗駅間の走行試験に伴い[報道 7...

    先進導坑

    当初はTBM(トンネルボーリングマシン)を使用して掘削していけば、ほぼ計画通りの工期で完成すると考えていたが、実際には軟弱な地層に進むにつれ多発した異常出水や、機械の自重で坑道の下へ沈み込み前進も後退もできなくなり、やむなくTBMの前方まで迂回坑道を掘って前から押し出さざるを得なくなるなどあまり役に立たず、早々にTBMでの掘削を諦めた。そこで、本坑に先駆けて先進ボーリングで先進導坑を掘り進み、それにより先の地質や湧水の状況を調査しながら本坑が後を追うという方式で掘り進むことになった。しかし、先進ボーリングは水平方向でボーリング調査を行うため水平を維持するのが難しく、ボーリングした孔内の圧力を維持できずに孔壁が崩れたり湧水が噴出したりしたため、最初の頃は月に100 mも進まなかった。そこで、従来はボーリングのロッド管内から送った水を先端のビットから管外に出してビットを冷却しつつ、その水で孔を開く際に出る粘土や泥をロッド管と孔壁の間から取り除いていたのに対して、ロッド管と孔壁の間から送った水で孔を開く際に出る粘土や泥をロッド管内に回収する「リバース工法」を考案した。これにより、ボーリ...

    本坑

    全長53.85 kmの本坑は9つの工区に分けて掘削が行われた。そのうち、本州寄りの4つの工区と北海道寄りの3つの工区は陸上部の地下を掘り進めるもの、残る2つの工区が津軽海峡の海底下を掘り進めるものであった。各工区の長さ及び施工業者を以下に示す。

    北海道新幹線

    2005年(平成17年)に北海道新幹線の新青森 - 新函館北斗間が着工され、青函トンネルについては貨物・夜行列車なども引き続き通れるように三線軌条とし、トンネル両側の奥津軽いまべつ駅[注釈 13]と湯の里知内信号場[注釈 14][新聞 15]に待避施設を建設する事になっている。2007年(平成19年)には保安装置の動作確認などの試験目的で、上下線6 kmの三線軌条化工事が行われた。また、これらの工事のために吉岡海底駅は休止されていた。 また、速度が大きく異なる貨物列車と新幹線を同時に走らせることによるダイヤへの負荷などを解消すべく、狭軌用の貨物列車を列車ごと標準軌用列車に乗せ、新幹線用レール上を高速で走行させるトレイン・オン・トレイン技術がJR北海道によって研究されている。だが費用面などの問題があり、2019年現在、実現の見込みは立っていない。 これとは別に、当初の予定通り青森側・北海道側にそれぞれターミナルを建設してカートレインを運行させようという構想もあるが、実現の目処は立っていない。 2014年(平成26年)3月15日に北海道新幹線の開業工事に伴い、2つの海底駅(竜飛海底駅...

    青函トンネルは海底の長大トンネルであるため、走行する車両には運輸省(現在の国土交通省)が省令で定めた防災基準を満たす構造であることが要求されている。なお明示された条件ではないが、本トンネルは海底を通ることから湿度が常に100%であるため、これに耐えうる構造であることも重要である。 火災事故防止のため、トンネルを通行する営業用列車が電車または電気機関車牽引の客車・貨車のみに制限されており、内燃機関を用いる車両(気動車・ディーゼル機関車)は救援目的のディーゼル機関車を除き、当線内は自走・牽引は出来ない。さらに青函トンネルを通る冷凍コンテナは、熱感知機の反応で列車が足止めされないよう、機関車の運転席からの遠隔操作によりコンプレッサーの動力となるディーゼルエンジンを切るための専用回路を搭載したタイプに限られている[注釈 16]。 本州と北海道間で車両を輸送する際は、内燃機関を停止した上で基本的に電気機関車の牽引により甲種輸送される[注釈 17]。 なお、1988年(昭和63年)10月にはオリエント急行の車両が本トンネルを通行しているが、オリエント急行に使用される車両は内装に木材を使用している上、食堂車では石炭レンジを使用しており、火災対策上通行が認められない車両であった。しかし、この時には各車両に車内放送装置と火災報知器を設置した上、防火専任の保安要員を乗務させるという条件で特別に通行が認められている。 北海道新幹線開業時に、青函トンネルを含む海峡線の架線電圧を新幹線にあわせて25,000 V (50 Hz)に昇圧し、保安装置もそれ以前のATC-LからDS-ATCに変更された。

    北海道新幹線の新青森駅 - 新函館北斗駅間開業を1年後に控えた2015年4月3日には、青函トンネル内を走行していた特急「スーパー白鳥34号」の車両下で発煙する事故が発生し、青函トンネル開業後初めて乗客・乗員が竜飛定点を経由して地上へ避難する事態になった[報道 9][報道 2][新聞 10]ほか、2日後の4月5日には江差線の札苅 - 木古内間の「き電線」の吊り下げ絶縁碍子が、老朽化や塩害での腐食が原因で破損したために送電トラブルが起き、青函トンネル内で停電が発生した。これにより特急「スーパー白鳥」など4本が運休し、6本に最大で4時間15分の遅れが発生した[新聞 12][新聞 13]。北海道新幹線が経由予定である青函トンネルにおいて管理面での事故が1週間以内に連続して発生し、北海道新幹線の安全性に疑問の声が上がった[新聞 11]。それに対し、JR北海道は4月7日から8日にかけて、江差線の停電に対する説明および青函トンネルに関する防災設備・避難に関する説明と車両状況の報告を行った[報道 20][報道 2]。また、4月10日には記者会見で避難誘導マニュアルの改定を実施する旨と、4月7日に社内委員会を設置したことを発表した[新聞 16]。 その一方、JR貨物側にも問題が起きた。青函トンネルで貨物列車を牽引するEH800形電気機関車の故障が2015年8月21日に起きていたことが判明した。大阪貨物ターミナル駅発札幌貨物ターミナル駅行きの貨物列車(20両編成)牽引時において、8月21日17時半頃に運転士が故障告知ランプが点灯を確認したため、知内町側の出口まで約5 kmのトンネル内に緊急停車し、電圧変換装置に電流が流れないよう応急処置の後に運転再開。木古内駅に到着後に社員が故障を確認した。電気系統の異常によるもので、電圧変換装置のボルトの締め付け不足が原因で過大な電流が流れ絶縁体の樹脂が溶結したという経緯で故障に至った。この障害を国土交通省北海道運輸局に報告したものの、「単なる車両故障と認識し、発表する内容ではないと考えた」(広報室)として公表していなかった。JR北海道の発表では、この障害の影響で特急列車4本が最大53分遅延した[新聞 14]。 2016年2月9日にも竜飛定点での合同異常時訓練中に停電が発生し、救援列車が緊急停止するトラブルがあった[新聞 17][報道 11]。

    扁額の揮毫は、本州側が中曽根康弘、北海道側(正確には第1湯の里トンネル)が橋本龍太郎である。扁額には「青函トンネル」ではなく「青函隧道」と書かれている。 中曽根は1985年3月のトンネル貫通および1987年4月の国鉄分割民営化当時の内閣総理大臣、橋本は1987年4月当時の運輸大臣であった。

    記念切手 - 60円が1988年3月11日に発行された。図柄は寝台特急「日本海」のヘッドマークを付けたED79形電気機関車である。

    開業当日は民放各局が開業式典から生放送した。その中継は函館駅・青森駅[注釈 18]だけではなく吉岡海底駅・竜飛海底駅からも行われた。さらには旅客一番列車[注釈 19]の函館発盛岡行き特急「はつかり」10号がトンネルに入った様子を車内からも生放送した。 列車内からの中継はNHKが代表取材し、その映像を運転席に設置したFPUから地上に送信し、地上ではその電波を受信し再度中継した。開業一番列車の写真を見ると運転席に「NHK」と書かれたパラボラアンテナが映っているのはそのためである。民放各局はこのNHKの映像を受信し再送信したため、なんの前振りもなく突然NHKアナウンサーの木原秋好が民放の画面に現れた。 また、海底駅からの中継には当時実用化され始めていた放送中継用の光ファイバー伝送装置が使用された。 本中継の番組ではないが、NHKで開通前の1970年(昭和45年)3月23日に新日本紀行「青函トンネル」を、1983年(昭和58年)1月21日にNHK特集「検証・青函トンネル」を、2000年(平成12年)4月11日に『プロジェクトX〜挑戦者たち〜』で「友の死を越えて〜青函トンネル・24年の大工事〜」を、それぞれ放送。2016年(平成28年)2月28日には北海道新幹線開業を前に、この後者2番組を再編集したNHKアーカイブス「北海道新幹線 開業へ〜青函トンネルに懸けた情熱〜」が放送された。また、青森放送でも1988年(昭和63年)に『竜飛の二人』という青函トンネルをテーマにしたドキュメンタリー番組も制作、放送した。 開通直後の1988年(昭和63年)4月4日には月曜・女のサスペンス初回拡大スペシャル「青函特急から消えた男」(夏樹静子原作のトラベルサスペンス)がテレビ東京系列で放送されている。

    2014年7月9日付河北新報によれば、青森県議会議長は同年6月30日の定例記者会見にて、国土交通省事務次官に対し非公式ながら「もう1本掘ってください」と伝えていたことを明らかにしている[新聞 18]。 2014年-2015年頃、複数のゼネコン、コンサルタント会社により「鉄道路線強化検討会」が発足。2016年、青函トンネルの西側に、貨物専用の第2青函トンネルを建設する構想を取りまとめている。工費は約3900億円、工期は約15年を想定した[新聞 19]。第一の背景として、2004年に国土交通省が「平成16年度の整備新幹線建設推進高度化等事業」における「青函トンネルにおいて貨物列車が新幹線上を走行する場合の安全性の検討などを行う」調査を実施し、それを受けて2012年7月には国土交通省内で「青函共用走行区間技術検討WG(ワーキンググループ)」も設置され、その議事録で「北海道新幹線札幌延伸の10年後には現在の青函トンネルも大改修が必要となり、そのときに減速しながらの作業となってしまっては意味がない」という意見もあった事や、2016年12月の豪雪の際に航空便が欠航した際も札幌-新函館北斗間の特急列車が大混雑となった事や貨物列車の増発に現状の青函トンネルでは容量不足であるという需要の必要性が挙げられる[新聞 20]。 2017年2月14日付の北海道新聞によれば、日本プロジェクト産業協議会は同年2月13日、貨物列車用と自動車用の2本のトンネルを新たに建設し、トンネル内に送電線やガスパイプラインを敷設することで、既存の青函トンネルを新幹線専用とする構想を発表した。事業費は約7500億円、工期は約20年間を想定し、地上から海に向かって掘り進む際の傾斜を急にすることで延長を約30 kmに短縮するとしている[新聞 21]。その後2020年には道路案と貨物列車案を折衷し上部に2車線の自動運転車専用の本線車道と下部に貨物列車用単線鉄道と緊急車用路・避難路を設けた事業費約7200億円・工期15年・延長約31 kmの構想を発表している。 また有人運転に対応した道路専用トンネルとして、「第二青函多用途トンネル構想研究会」が延長30 km、内径14.5 mの円形トンネル事業費7299億円、工期10年から15年、道路構造規格第1種第3級、上部に完成2車線本線車道と下部に緊急車両用道路及び避難路、設...

  6. 日本の空港 - Wikipedia

    ja.wikipedia.org › wiki › 日本の空港

    日本の空港の特徴 狭隘かつ急峻で島嶼の多い国土を有する日本の空港は、海外の基幹空港に比べて国土面積当たりの数が多く、滑走路の本数 [注釈 2]、滑走路の長さ [注釈 3]、ターミナルビル [注釈 4] のいずれも規模が小さい傾向にある。 このような中規模クラスの ...

  7. 梶裕貴 - Wikipedia

    ja.wikipedia.org › wiki › フェイス_(梶裕貴)

    梶 裕貴(かじ ゆうき、1985年 9月3日 [4] - )は、日本の男性 声優、ナレーター [6]、歌手。 東京都生まれ [3]、埼玉県 坂戸市育ち [4]。 ヴィムス所属 [7]。以前はアーツビジョンに所属していた。 代表作に『進撃の巨人』(エレン・イェーガー [9] )、『マギ』 ...

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