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  1. 電動板車 相關
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  1. 高張力鋼 - Wikipedia

    ja.wikipedia.org/wiki/高張力鋼

    高張力鋼(こうちょうりょくこう、英語: High Tensile Strength Steel; HTSS )は合金成分の添加、組織の制御などを行って、一般構造用鋼材よりも強度を向上させた鋼材。日本ではハイテン [1]、高抗張力鋼とも呼ばれる。 一般構造用圧延鋼材(JISのSS材 (SS: Steel ...

  2. 台湾のナンバープレート - Wikipedia

    ja.wikipedia.org/wiki/台湾のナンバープレート

    電動大型バイク I (電動大型重型機車 I) 電動モーターと制御装置の最大出力が54 HP以上の二輪および三輪バイク。[2018年1月2日から使用開始] (なし) (なし) EMA-0001 EMA(1セクションのみ) 26 電動大型バイク II (電動大型重型機車 II) ...

  3. 活荷重 - Wikipedia

    ja.wikipedia.org/wiki/活荷重
    • 概要
    • 日本の自動車荷重
    • 世界の自動車荷重
    • 列車荷重(鉄道)
    • 関連項目
    • 参考文献

    定義

    構造物の設計を行う場合、これに作用する荷重、すなわち重量や力のあらゆるものを想定しなければならない。道路橋を例に考えた場合、橋を渡る自動車の重量のほか、橋桁そのものの自重、地震によって橋に働く慣性力などが挙げられる。このうち自動車は、乗用車から大型トラックまで様々な重量・大きさが存在するほか、橋の上を走行することにより、重量の作用する位置が時間によって変化する性質のものである。このように、荷重の大きさが一定ではないもの、その作用位置が変化するものを、活荷重あるいは動荷重と呼ぶ。 一方、橋桁本体の自重や、舗装や高欄(欄干)などの重量について考えてみると、これらは時間によってその大きさが変わったり、位置が動いたりしない性質のものと言える。このような荷重は、活荷重に対し死荷重、または動荷重に対し固定荷重と呼ばれる。 このほか構造物の設計にあたって考慮すべき荷重として、天候によって作用する風による力や雪の重さ、温度変化の影響などが挙げられる。これらは活荷重と同様にその大きさや作用位置などが変化する性質ではあるものの、特殊な荷重として位置付けられ、活荷重には含めないことが多い。活荷重は、動...

    活荷重の特性

    ある部位を設計しようとするときは、その部位に対して最も不利となるような荷重状態を考慮しなければならない。活荷重は、載荷位置が一定していないことから、その載荷状態の想定には注意が必要である。一般に、活荷重をすべての部位に載せられるだけ載荷するときが、最も大きな断面力を生じる状態となることが多い。 しかし、右の図に示すように、左側の径間に着目すると、両方の径間に活荷重を載荷した場合より、左側のみに活荷重を載荷した場合の方が、「たわみ」や断面力も大きくなることがある。これは着目する部位により異なるため、活荷重の載荷にあたっては、各部位に対して影響度を算定し、各部位ごとに最も不利となる載荷状態を考慮できる「影響線載荷」の手法が一般的に用いられる。

    輪荷重・軸重・分布荷重

    一般に車両の荷重は、車輪・タイヤを介して構造物に作用する。この作用をミクロ的に捉える方法、もしくはマクロ的に考える方法があり、設計・検討を行う部位によって使い分けられる。これらをミクロ的な順に示すと以下のとおりとなる。 1. 車輪の接地圧- 車輪からの荷重を接地面積で割り、接地圧力とした荷重。活荷重をもっともミクロ的に捉えた荷重であり、舗装や路床への影響を考慮する場合に用いられる。 2. 輪荷重- 車輪の荷重が一点に集中的に作用するとした荷重。道路橋における床版の設計に用いられる。 3. 軸重 - 左右二つの輪荷重を一組にまとめた荷重であり、主桁の設計に用いられる。また、鉄道では個々の輪荷重が枕木や道床(バラストなど)により分散されるため、輪荷重の代わりに床版や軌道構造への影響を考慮するためにも用いられる。 4. 連行荷重- 複数の軸重を所定の間隔(軸距)で配置した荷重。自動車や鉄道車両の車輪・輪軸は、一組ではなく複数の輪軸が連なっていることから、この状態をモデル化したものである。鉄道橋の設計には主として連行荷重が用いられる。 5. 分布荷重- 多数の車両による荷重をマクロ的に捉...

    現行の自動車荷重

    日本の道路橋における活荷重は、国土交通省が定める技術基準「道路橋示方書」にてその大きさや載荷方法が定められている。

    橋の等級と活荷重の変遷

    以前の日本の道路橋は、等級により区分がなされていた。 1926年(大正15年)に「道路構造に関する細則案」が内務省土木局によって制定され、以下の3区分が等級および活荷重として定義された。 1. 一等橋 - 12t 2. 二等橋 - 8t 3. 三等橋 - 6t それぞれに示した重量は、活荷重として用いる車両の総重量を示している。 1939年(昭和14年)には「鋼道路橋設計示方書案」が制定され、橋の等級は一等橋および二等橋の二種類に改められた。 1. 一等橋 - 13t (国道橋) 2. 二等橋 - 9t (府県道橋) この時代では、道路の管轄により一義的に等級の区分をすることとしていた。 さらに、1956年(昭和31年)には「鋼道路橋設計示方書」が建設省(現・国土交通省)により制定され、等級と活荷重は以下のとおりとなった。 1. 一等橋 - 20t (TL-20) 2. 二等橋 - 14t (TL-14) この時点において、橋の等級は現在のA・B活荷重の区分と同様に定められることとなり、主要な道路は一等橋、その他の道路は大型車交通量により一等橋と二等橋を別途区分することとなった。...

    アメリカ

    自動車大国であるアメリカ合衆国では、米国全州道路交通運輸行政官協会(AASHTO) により道路橋の活荷重が規定されており、H荷重(トラックを想定)、HS荷重(トレーラを想定)の二種類が設定されている。 1. H荷重 1.1. H20-44 - 180kN (18t) 1.2. H15-44 - 135kN (13.5t) 1.3. H10-44 - 90kN (9t) 2. HS荷重 2.1. HS20-44 - 324kN 2.2. HS15-44 - 243kN

    ドイツ

    ドイツでは、重車両 (SWL) および軽車両 (LKW) の2種類の活荷重を規定している。重車両は均等に軸配置された3軸車を想定しており、その総重量は橋格に応じ60tから30tを設定している。また、軽車両は前輪と後輪の軸重比を1:2と設定した、総重量12tの荷重を想定するものである。 一方、古くからある橋に対しては、別途照査用の荷重が定められており、45tおよび24tの重車両、16tから3tの軽車両が規定されている。

    鉄道における活荷重

    列車荷重は鉄道橋の設計に用いられる活荷重であり、走行する鉄道車両の荷重をモデル化したものである。 道路交通においては、国や地域で認められた車両の通行をすべて想定する必要があるが、鉄道においては路線によって走行する車両がそれぞれ定まっている。たとえば、新幹線に貨物列車が走ることはなく、新幹線の車両が地下鉄路線を走ることはない。したがって、鉄道橋の活荷重は政府や行政機関が活荷重を一義的に定めるのではなく、各鉄道事業者が独自の列車荷重を定めることが多い。また、同一の鉄道事業者であっても、管轄路線の規格により異なる列車荷重を定め、走行できる車両を制限している事例も見られる。日本においては、日本国有鉄道(国鉄)が線路等級に応じて、多種にわたる列車荷重を適用していた。 前述のとおり、道路橋では乗用車から大型トラックまで様々な車両が混沌とした交通状況を示すため、活荷重をマクロ的に捉えたL荷重のような等分布荷重が用いられる。これに対し鉄道橋では、運行計画に応じて列車の形態が限定されることから、軸重を規程の軸距により組み合わせた前述の連行荷重が列車荷重として規定されている。 また、鉄道は車輪の荷重...

    列車荷重の例

    ここでは、日本で用いられている列車荷重の例について記す。現行の列車荷重は、鉄道事業者がそれぞれ独自に定めているが、過去には国が定める技術基準によりKS荷重やNP荷重も存在した。

    『道路橋示方書・同解説(I 共通編)』 日本道路協会、1978年 - 2002年
  4. 其他人也搜尋了
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