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2024年3月22日 · 7個機身外掛點，可掛載1,800公斤（4,000英磅）不同種類 航空炸彈. F-104星式戰鬥機 （英語： Lockheed F-104 Starfighter ）是 美國 洛克希德公司 所設計的單引擎全天候超音速攔截機／戰鬥機，戰機世代上屬於 第二代戰機 ，為 美軍世紀系列戰鬥機 之一。. 由美國軍火 ...
F-104星式戰鬥機 （英語： Lockheed F-104 Starfighter ）是 美國 洛克希德公司 所設計的單引擎全天候超音速攔截機／戰鬥機，戰機世代上屬於 第二代戰機 ，為 美軍世紀系列戰鬥機 之一。 由美國軍火工業的傳奇人物 凯利·強森 （Clarence Leonard "Kelly" Johnson）所領導的 臭鼬工廠 操刀設計，該單位也設計了U-2、SR-71、F-117、F-22、F-35等著名軍機。 F-104的設計跳脫當時 美國空軍 朝向更大更重的趨勢，強調輕盈與簡單，專為爭取空優而設計，被公認為 韓戰 經驗的總結作品（ 越戰 經驗的總結作品公認為 F-16 ）。
- 1958年1月26日
- 2004年（意大利）
- 1954年2月7日
維基百科，自由的百科全書. F-104戰機用的 J79渦輪噴射發動機. 1998年5月22日於 台中 清泉崗空軍基地 舉辦的F-104星式戰鬥機除役典禮，由時任 空軍總司令 黃顯榮 上將（左二）主持. 中華民國空軍 是美國盟邦中最早獲得 F-104星式戰鬥機 的外國部隊，第一批2架F-104B型機引進時間是1960年，最後一批16架TF-104G型機除役是在1998年，服役長達38年，飛行時間38萬小時，直到1998年除役時，總計114架失事，66名飛行員喪生。 依據美國國會圖書館各年度對台軍援及軍售資料顯示空軍總計裝備各型F-104高達302架 (含拆零機)。
日期地點型號編號1960.07.20公館基地F-104B41011961.05.05公館基地F-104B41021962.03.03公館基地F-104B41041962.04.05公館基地F-104A42022018年1月27日 · F-104戰機以高速飛行聞名，最高時速可達2,459公里、最大航程則有2920公里，擁有M61火神式機砲一門、7個掛載點（最多能掛4枚響尾蛇飛彈）。
- 30 分鐘
- 概觀
- 基本介紹
- 發展沿革
- 技術特點
- 衍生型號
- 服役動態
- 總體評價
F-104G型戰鬥機一般指本詞條
F-104戰鬥機（英語：F-104 Fighter，綽號：Star Fighter，譯名：星式戰鬥機，簡稱：F-104），是20世紀50年代中期美國洛克希德公司研製的第二代超音速戰鬥機。
F-104戰鬥機的設計一反當時美國空軍大型化、重型化的趨勢，強調輕巧與簡單。F-104是世界上第一種速度達到2倍音速的戰鬥機，最大可用過載達到7.33，並在20世紀60年代長期保持爬升率與最大升限的世界紀錄。
F-104戰鬥機被出口至德國、日本、加拿大、義大利、荷蘭和丹麥等國（F-104G改型），進行大批量生產。F-104主要型別有A、C、G、J、S等。共生產2578架。
•中文名：F-104戰鬥機
•外文名：F-104 Starfighter
•前型/級：F-102戰鬥機
•次型/級：F-105戰鬥轟炸機
•研製單位：美國洛克希德公司
•研製時間：1951～1954年
研製背景
1951年12月，美國洛克希德公司的首席設計師凱利·詹森前往韓國的美軍空軍基地，聽取F-86戰鬥機飛行員的意見。飛行員們希望新戰鬥機應該是比現役戰鬥機更輕、更廉價、速度更快、升限更高、爬升率更大、並具有良好機動性。回國後，凱利說服洛克希德管理層投資研製一種新型戰鬥機：簡單而易操縱，輕型廉價，性能優於現役的戰鬥機。1952年11月，洛克希德公司正式啟動自行投資發展輕型戰鬥機項目。美國空軍未就該項目表態。 1953年1月，美國空軍“武器系統303A”項目招標揭曉，洛克希德的輕型戰鬥機原型中標。1953年3月12日，美國空軍和洛克希德簽訂契約，要求生產兩架原型機供驗證評估，並賦予空軍飛機編號XF-104，洛克希德公司內部設計代號083-92-01。
研製歷程
1954年2月7日，第一架XF-104（生產序號：53-7786）原型機出廠，被運往愛德華茲空軍基地。 1954年3月26日，XF-104試飛升空，在起落架收起狀態下完成了第3、4次試飛。試飛中發現，XF-104原來的偏航阻尼器效率很低，使得機頭在飛行中發生不穩定的左右偏擺現象。後來通過改進方向舵定中裝置加以解決。 1955年12月，XF-104的1號機交付美國空軍。1957年7月11日該機為一架F-104A伴隨護航，卻遇到尾翼顫振問題而墜毀。 1954年7月，美國空軍向洛克希德訂購17架YF-104A預生產型用於試飛。 1956年2月，第一架YF-104A（55-2955）出廠，在嚴格保密情況下運抵愛德華茲空軍基地。1956年2月17日，該機由洛克希德試飛員赫曼·菲斯·索曼駕駛進行了首次試飛。 1958年5月7日，霍華德·C·詹森少校駕機在愛德華茲空軍基地上空進行動力躍升飛行，最大飛行高度達到27813米，創造了一項世界高度紀錄。
總體設計
F-104戰鬥機最初構想的作戰模式是在超音速狀態下巡航（開加力狀態，和現代“超音速巡航”完全是兩種概念）和空戰，高空高速性能成為重中之重。為了實現設計目標，凱利·詹森採用了新的設計。 F-104的薄機翼和同時代的米格-21的機翼前緣半徑對比，即使同樣注重高速性能，F-104的機翼前緣半徑仍然要小得多。 高效率的吹氣襟翼大幅改善了F-104的低速性能，使得這種高速構形飛機能夠滿足空軍的起降要求只能單向偏轉的副翼。由於翼展小，副翼操縱效率不高，而T形尾翼布局大迎角操縱性極差，二者共同作用是飛機一旦失控就可能進入尾旋。 F-104全機採用正常式布局，單發單座，兩側進氣，機翼為帶大下反角的平直翼，T形尾翼布局。為了減小阻力，機身長細比較大，並有明顯的蜂腰設計。 F-104為了降低起降速度，還採用了附面層控制技術（即“吹氣襟翼”），從而成為世界上第一架採用這種技術的戰鬥機。常規襟翼放下後，在其上表面會產生紊流，從而導致襟翼效率下降。F-104則從發動機第17級壓氣機處引氣至襟翼、機翼結合部，當襟翼放下至15度時，引氣系統開始工作，當襟翼達到45度最大偏度時，引氣系統也處於全開狀態。高壓氣流從襟翼鉸鏈線處的狹縫沿襟翼上表面噴出，給附面層補充能量，減小了由於附面層分離而導致的紊流，從而提高了襟翼效率，F-104的失速速度因此減小了15節。 F-104採用T形尾翼布局出於減阻考慮。T形布局，平尾的尾臂長面積可以減小，配平阻力也小。由於高聳的T形平尾，加上F-104的高速度，常規向上彈射方式很可能造成飛行員與尾翼相撞，從而嚴重威脅飛行員的安全。洛克希德公司為F-104設計了獨特的向下彈射座椅。根據後來的統計數據，大多數彈射都是在低空低速階段，高空高速彈射是極其罕見的。向下彈射方式使得飛行員在起降階段和低空難以逃生。連續多次彈射失敗之後，洛克希德公司最終決定重新為F-104設計向上彈射的座椅，即C-2型座椅。為了防止飛行員彈射後撞尾翼，C-2座椅的彈射火箭的推力加大了，以縮短飛行員在尾翼前方危險區的停留時間。
動力系統
F-104戰鬥機採用了通用動力公司研製的J79渦噴發動機。該發動機推重比較高，迎風面積小，耗油率較低，因此被凱利·詹森選中作為F-104的首選動力。其改進型在F-104後期型、F-4、以色列“幼獅”戰鬥機甚至F-16的出口簡化型F-16/79上都得到套用。利用J79的強大推力，F-104的最大平飛速度可以達到2馬赫以上。為了與先進的發動機匹配，F-104採用3維多波系超音速可調進氣道。利用半圓錐形的激波錐前後移動調節進氣道喉道面積，配合放氣系統和旁通系統，使得進氣道在各種飛行條件下都能滿足發動機的要求。
航電系統
火控系統 F-104戰鬥機採用AN/ASG-14T（MA-10）火控系統，該系統從YF-104開始裝備，A/B/C/C四個主要機型均有採用，只是隨時間推移略有改進，從而使作為晝間截擊機使用的F-104具有在夜間簡單條件下作戰的能力。不過採用該系統的F-104隻具有有限的對地攻擊能力——即使是戰術攻擊型C/D型也是如此。 該系統由通用電氣和美國無線電公司研製，由光學瞄準具分系統、紅外瞄準具分系統（紅外觀察儀）、搜尋/測距雷達分系統組成。其主要功能包括：搜尋、跟蹤空中目標，測定目標距離；計算航炮前置角；計算“響尾蛇”飛彈的發射區域；對地面目標進行概略瞄準。在對空攻擊時，可以使用M61“火神”航炮或AIM-9空空飛彈，分別以前置跟蹤/純追蹤方式射擊；對地狀態時，主要使用航炮、炸彈、火箭彈，以固定光環瞄準進行俯衝攻擊。 F-104飛機由於火控系統的限制，仍只具有簡單的對地攻擊能力。由於過於強調高速性能，使F-104的續航能力不足，即便加裝了空中受油管仍難以達到美國空軍要求。 光學瞄具 F-104戰鬥機的光學瞄具是火控系統的核心部件，不僅擔負火控計算任務，還是主要的攻擊顯示部件。其主要功能是：計算航炮對空射擊的前置角、計算“響尾蛇”飛彈的發射區域、對地目標概略瞄準。由於F-104C服役期間系統改進，該系統具有兩種光學瞄準具：序號56-938之前的F-104C採用擾動光學瞄準具，光環直徑隨目標翼展和距離在5～60毫英寸之間變化（目標翼展需手動裝定）；後期型採用雷達測距，取消光環測距功能，光環直徑固定為50毫英寸。 紅外瞄準具分系統，其主要功能是在夜間或雷達受干擾時指示目標方位，以叉線形式顯示在瞄準具上，叉線交點即目標位置。該系統對大型飛機探測距離22.5～24千米，對戰鬥機大小的目標探測距離1.6～6.5千米。 雷達系統 F-104戰鬥機A/C星的雷達系統主要功能：搜尋空中目標、測定目標距離，並以電壓形式輸送給瞄準具；提供發射飛彈所需的距離範圍、角度範圍。雷達重量77千克，拋物面天線直徑約700毫米。工作頻率9000～9600兆赫。搜尋範圍範圍32千米，採用螺旋掃描方式，此時波束為3.9°圓錐波束；跟蹤距離16千米，採用圓錐掃描方式，此時波束為3.9°×10°扇形波束。 該雷達有3種工作狀態： 搜尋狀態：當F-104被地面引導至預定空域後，即開始以螺旋掃描方式搜尋目標。當目標距離在16～32千米之間時，以圓弧形式顯示；當目標接近到16千米以內時，即以圓環方式顯示，飛行員按下跟蹤開關後，雷達進入跟蹤狀態。 跟蹤狀態：此時天線進行在機頭前20°空域內進行圓錐掃描。天線反向旋轉（順時針轉向逆時針），並藉助反向的慣性力把拋物面反射器撐開一個縫隙，波束變成扇形波束。由跟蹤轉入搜尋的過程與此相反。在跟蹤狀態下，雷達顯示器距離刻度設定為16千米，距離波門（圓環形）在228.5～2742米之間不斷擴大縮小，直至碰上目標，此時目標圓和距離波門重合，目標截獲，“鎖定”指示燈亮。雷達開始連續向光學瞄準具輸出目標距離信息，瞄準具則自動計算射擊前置角。若需截獲其它目標，則可以再次按下跟蹤按鈕，重複上述過程。 抗干擾狀態（自動尋的狀態）：此時雷達發射機不工作，只作為無線電定向器使用。無論從前述哪一種狀態轉入抗干擾狀態，天線掃描方式均保持原樣不變。顯示器刻度為32千米，但由於無回波信號，距離刻度無意義，只能確定干擾源方向。
XF-104
XF-104是洛克希德公司根據1953年3月11日簽定的契約研製的原型機，共有2架。由於原來計畫採用的J79發動機的研製進度趕不上飛機試飛的需要，所以XF-104裝備的是XJ65-W-6發動機，軍用推力為3540千克，加力推力為4630千克。第1架（首飛時發動機還沒有加力裝置）和第2架原型機分別於1954年2月28日和10月5日首飛。裝備1門固定式的20毫米M61“火神”6管炮，有2個外掛架。第2架原型機於1955年4月在試飛中墜毀，第1架原型機於1955年10月交付給空軍，1957年7月也在試飛中墜毀。
YF-104
YF-104A是洛克希德公司研製的裝備J79發動機的試驗機，開始裝備的是J79-GE-3，後來換裝成改進了加力燃燒室的J79-GE-3A，軍用推力為4220千克，加力推力為6710千克。在換裝發動機的同時加長了機身，增加了機內的燃油量。加裝了腹鰭，垂尾後移，裝備1門固定式的20毫米M61“火神”6管炮。美國空軍於1954年10月17日訂購了17架，第1架飛機於1956年2月17日首飛。20世紀60年代部分YF-104A被改裝成QF-104A無人靶機。
F-104A
F-104A是單座截擊型，裝備加力推力為6710千克的J79-GE-3A發動機。裝備1門固定式的20毫米M61“火神”6管炮，有5個武器掛架。F-104A-1和F-104A-5兩批飛機裝備MA-10（AN/ASG-14T1）火力控制系統。F-104A-10以後的飛機裝備AN/ASG-14T2火力控制系統，其基本組成與MA-10系統相同。1955年10月開始訂購，總共生產了153架，1958年1月開始交付，同年12月交付完畢。先後裝備了第83、第56和第337截擊機中隊。後來有部分F-104A戰鬥機換裝成加力推力8120千克的J79-GE-19發動機。由於這種飛機航程短和火力弱，特別是不能裝備與地面“賽其”防空系統交聯的數據傳輸設備，於20世紀60年代初全部退出現役轉入國民警衛隊的第151（田納西州）、第157（北卡羅來納州）和第197（亞利桑納州）3個飛行中隊。在“柏林危機”期間，上述3箇中隊於1961年11月～1962年8月先後被動員重新進入現役，並在歐州展開，第151和第197中隊部署在前西德，第153中隊部署在西班牙。緊張局勢緩和後，3箇中隊的飛機再次配署給防空空軍（ADC），分別劃歸第319和第331兩個截擊機中隊。在1962年10月“古巴危機”時再次擔負了戰鬥警戒任務。F-104A截擊機的最後退役時間是1969年12月（第319中隊解散），前後總共服役12年。退役後的F-104A飛機中，1架改成CF-104的原型機，3架被改成超高空飛行訓練用的NF-104A，24架（含部分YF-104A）被改成無人靶機，10架買給了巴基斯坦空軍，25架買給了中國台灣省，16架買給了約旦。
F-104戰鬥機1958年開始裝備美國空軍，但該機因航程短、載彈量小未成為美國空軍的主力戰鬥機。
1958年洛克希德公司對F-104C的機體結構重新設計，提高了結構強度，改進了航電設備，研製成多用途戰鬥機F-104G，被德、日、加、意、荷、丹麥等國採用（或在G型基礎上改型），進行大批量生產。F-104主要型別有A、C、G、J、S等。共生產近2000架。
F-104戰鬥機於1955年4月便達到飛行速度馬赫2.0，後成為20世紀60年代世界三大高性能戰鬥機（米格-21、“幻影”3）之一。執行截擊任務時，F-104可以攜帶AIM-7空空飛彈和AIM-9空空飛彈各2枚，執行對地攻擊任務時，攜帶AGM-12A空地飛彈2枚，900千克核彈1枚以及多枚普通炸彈，最大載彈量1800千克。此外，F-104裝有一門20毫米機炮，備彈750發。
F-104較短的續航能力限制了它的一線使用，1960年，所有的F-104戰鬥機均從美國防空司令部退役。1958年至1959年，還生產了經過戰術最佳化的F-104C型（77架）和雙座的F-104D型（21架），其特點是安裝了空中加油受油管和根據對地攻擊任務進行了最佳化的航空電子設備，以及掛架。1965年，F-104戰鬥機隨第479戰術戰鬥機聯隊在越南上空執行了短暫的戰鬥飛行任務，1975年，最後一批F-104從美國國民空中衛隊退役。
1965年9月6日，巴基斯坦空軍的F-104戰鬥機在空戰中，用飛彈擊落擊傷印度空軍各1架戰鬥機。
1965年9月20日10時47分，美軍一架F-104C入侵中國領空進行擦邊挑釁25分鐘之久，中國海軍航空兵4師10團大隊長高翔、副大隊長黃鳳生駕駛殲-6升空攔截，11時19分，美機再次入侵中國領空，並爬升至10500米，橫穿雷州半島南端。11時28分，中國殲-6編隊追擊美機，11時31分即在機頭左前方目視發現F-104C，此時F-104C右轉，飛向海南島，高翔駕機切入F-104C轉彎半徑，逼近目標，在距敵機290米處開炮射擊，直到距離39米才脫離，F-104C被擊落，飛行員菲利普.史密斯跳傘後被中國海南民兵生擒；高翔座機被F-104C爆炸產生的破片擊傷一台發動機，但高翔駕機帶傷成功返航。
F-104最重要的意義是該機為噴氣式戰鬥機時代的第一種“飛行員的戰鬥機”。從凱利·詹森在朝鮮會見飛行員的記錄看，那些對尚在醞釀中的F-104的要求，由於當時技術條件的限制，加上對未來空戰形式的判斷，使得F-104最終偏向了高空高速，並為此犧牲了盤旋性能。但毫無疑問，最初的F-104A就是按照飛行員理想的戰鬥機來設計的。但是，飛行員理想的戰鬥機，並不是軍方理想的戰鬥機。一種“純”空戰戰鬥機並不符合軍方“高效費比”的要求。F-104A/C迅速退役，而F-104G卻大行其道，其根本原因正在於此。（空軍之翼 評）
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