長榮目標價 相關
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2022年5月4日 · 回顧 2021 年，長榮海運（以下簡稱長榮）稅後淨利達新台幣 2390 億元，年增 880% ，每股盈餘（EPS） 45.57 元。根據Alphaliner資料，長榮的運力 150 萬 4564 Teu（Teu20 呎標準貨櫃），在全球排名第 7，拿下 5.9% 市占，也是台灣航運三雄（長榮、陽明
2022年6月9日 · 海運徵「碳費」第一槍，恐吃掉 13％ 利潤. 台灣海運公司長榮、陽明在疫情中大賺，掀起投資「航海王」的熱潮。. 然而，一則重磅國際大事，卻可能在幾年開始「侵蝕」海運巨頭的利潤，而且，這還是由海運巨頭馬士基（Maersk）帶頭的行動！. 延伸閱讀 ...
2021年3月30日 · 全球 10％ 的海上石油貿易都仰賴蘇伊士運河，塞船的時間愈久，油價和替代能源的價格恐怕隨之攀高。數據指出，目前約有 1000 萬桶石油卡在漫漫的排隊「船」籠中，被長榮海運貨櫃輪長賜號「斷路」。
2021年12月30日 · 證交所日前公布 2020 年貨櫃航運三雄長榮、陽明及萬海的非主管值的平均薪資，最高為萬海 157.7 萬元居冠，長榮以 155.3 萬元名列亞軍，陽明為 137.4 萬元，而根據年報資料顯示，以全體薪資來計算，萬海員工平均年薪達 378 萬元、長榮達 200 萬元、陽明達 148.4 萬元。 貨櫃航運產業旺到不行，尤以業界龍頭長榮海運為最，今年前 3 季獲利達 1582.79 億元，若以保守第 3 季獲利與第 4 季持平計算，長榮今年全年度獲利估高達 2383 億元，相較 2020 年獲利 243 億元直接多一個零，因此今年直接發出 40 個月的年終獎金。 （本文出自 科技新報 ） 繼續閱讀 薪酬管理 時事觀點. 相關文章. 訂閱經理人Google News 加入經理人LINE好友.
- 「需求很低」，今年至少已兩家取消頭等艙
- 奢華到了頂？高規格、高隱私如「空中官邸」
- 商務艙升級後，硬體差距縮小，價差卻很大
- 愈來愈難差異化！消費者傾向選便宜的搭
- 法荷航空前 Ceo：頭等艙只是昂貴噱頭
- 新競爭者出現，私人飛機也來搶市場
- A380機型將停產，巨型飛機不再是主流
今年 5 月，大韓航空（ Korean Air ）宣布將從 6 月起取消 27 條國際航線的頭等艙座位，僅保留經濟艙和商務艙，一名大韓航空官員承認取消頭等艙是因為「需求很低」。同月韓國第二大航空公司韓亞航空（Asiana Airlines）也突然宣布，今年 9 月 1 日起全線取消頭等艙服務。 根據《 Forbes 》雜誌估計，全球億萬富翁的數量在過去 20 年至少翻了一倍，有錢人明明愈來愈多，新興的中產階段人口也呈爆炸性增長，為什麼象徵身分和地位的頭等艙生意反而不好做了？ 搭飛機最早是屬於有錢人的奢侈活動，幾十年前老照片上的機艙寬大的座椅和豐盛餐飲也告訴我們，早年的客機並無頭等艙、經濟艙之分，來者都是尊貴的頭等艙乘客。 直到二戰後隨著客機航程和載客量的增加，民航業才開始進入大眾化時代，最早...
當然，有錢人搭機注重的不僅是舒適性，隱私也很重要。航空技術的發展也讓中東幾家豪華航空公司有了發揮想像力的空間。有 100 架空中巴士 A380 機隊的阿聯酋在 2003 年率先推出了頭等艙「套房」的概念，每個座位都有單獨的推拉門，確保每位乘客有獨立的空間，不受他人打擾，這奠定了頭等艙的標準，後來各家航空公司的頭等艙，基本也遵循半開放或全封閉包廂的設計。 新加坡航空 2008 年在 A380 上推出的空中雙人床再次刷新了人們對頭等艙的認知，兩個獨立的套房拉下隔板就能組成一張天空中最寬敞的睡床。 有錢人的世界沒有最有錢，只有更有錢。阿提哈德航空（Etihad Airways）在 2014 年推出擁有雙人沙發和沐浴間的「空中官邸」（The Residence）極盡奢華之能事，至今無敵手。
然而，頭等艙愈來愈奢華的同時，商務艙也不斷改頭換面。英航又開了個好頭，2000 年在商務艙上安裝了同樣可 180 度平躺的座椅，一下子把頭等艙和商務艙的硬體差距縮小了一大截，隨後不少航空公司把原本屬於頭等艙的包廂概念也移植到商務艙。 例如連續幾年被 Skytrax 評為全球最佳商務艙的卡達航空Q Suite，中間前後排四個包廂放下隔板後甚至能組成一個小型會議室，這多多少少能讓人看到新航頭等艙的影子，而新航自己的商務艙也有類似的設計，東方航空在其最新的 A359 和 789 兩種寬體機上也用了包廂設計的商務艙，採用半開放設計的「反魚骨」座椅因兼具私密性和儲物空間，同樣深受乘客喜愛，國泰和長榮的長途商務艙已全線配置反魚骨，中國四大航空也在逐步更新。 由此可見，雖然總體而言頭等艙在座位空間和餐飲等...
商務艙的從硬體到軟體全方位的升級，導致頭等艙愈來愈難做出差異化，也促使航空公司開始考慮是否還有必要繼續保留頭等艙了。 與其讓頭等艙的座位閒置，不如拆掉多裝幾個商務艙，這種趨勢在幾年前已經出現，中東另一大豪華航空公司卡航就沒有在商務艙上和另外兩家對決，而是把重心轉移到了商務艙的打造上，採取同樣策略的還有長榮和美聯航，從「皇璽桂冠」和「Polaris」這些專門的命名足以看出這些航空公司對商務艙的重視。 不管是阿提哈德的「空中官邸」還是新航套房，過去每一次航司公司大手筆推出新頭等艙產品總能吸引大批關注和報導，《經濟學人》認為頭等艙產品對航空公司的宣傳作用大於實際意義，但效果也十分有限，比如能在空中淋浴的阿提哈德「空中官邸」一共才 10 個，比起該航空公司 3 萬多個座位實在是微不足道。 大部分人圍...
「頭等艙不過是一個昂貴的市場噱頭，沒人從中賺到錢。」前法荷航空的 CEO 亞歷山大·德·朱尼亞克（Alexandre de Juniac）曾如此評價。這話或許過於絕對，但阿提哈德航空 2018 年虧損 12.8 億美元、過去三年累計虧損 48 億美元的財報也說明，光有好的頭等艙並不是業績的保障。 此外，極盡奢華的頭等艙可能吸引的不僅是富豪，還有很多飛行愛好者。在各種飛行 blog 和論壇上，你經常可以見到各種航空公司頭等艙的打卡報告，但這些愛好者乘坐頭等艙的目的也僅是為了體驗，日常旅行他們更多還是選擇經濟艙和商務艙，他們顯然不會是航空公司頭等艙的目標客戶。
保障隱私成為了頭等艙為數不多的優勢，像新航或阿提哈德的套房都有單獨的登機口，可確保乘客從登機到入座不被其他乘客撞見，即便如此，這種優勢也在被日益增多的私人飛機瓦解。 獨立航站樓、飛行安排更靈活的私人飛機無疑能更好地滿足社會名流和高管們對於隱私和時間的要求，並且根據私人飛機服務商 PrivateFly 的說法，現在噴氣式飛機的價格也比以前便宜了，多名乘客分攤費用的共享飛行服務的出現進一步降低了私人飛機的使用費。
今年年初空中巴士宣布 A380 將停產，被視為巨型飛機已不符合市場需求的體現，更省油和體型中等的 A350 和 787 是目前長途航線的主流選擇，這也意味著頭等艙的生存空間愈來愈小。 我們前面提到的幾款頭等艙產品，都是藉助 A380 充裕的艙內空間才得以實現，而如今很多航空公司在新買的 A350 上，已經砍掉了頭等艙，多採用商務艙+超級經濟艙+經濟艙的三艙布局，長途航班的頭等艙基本只能在 A380 或 77W 上能見到。受空間的影響，即便是在新型客機上設置了頭等艙的航空公司，也很難玩出花樣了，一些航空公司在 787 上配置的頭等艙真是除了吃得好些和座位大些之外，與商務艙並無二致。 全球航空公司在「去頭等艙」的風潮下，除了改造商務艙外，也對經濟艙進行了不小的升級，「超級經濟艙」是這幾年各家航空...
2022年6月13日 · 目的1：股本降低後，EPS 提高. 假設年度獲利 $100，用減資前的股本 $900，換算每股面值 $10 後的股數是 90 股，EPS（每股盈餘）是 $1.11，減資 $800 後，股東收到每股 $8.89（=$800÷90股）的現金，且股份降至 10 股，同樣是年度獲利 $100，則 EPS 高達 $10（=$100÷10股）。 目的2：股數減少，股價上漲. 再假設減資前，公司每股股價 $20，減資後，依法每股股價會調升至 $100，但是，減資前後，股東財富不變，說明如下圖表2。 減資當下，股價上漲，看似利多，但後續股價的漲跌，還是要回歸企業營運面了。
2022年1月7日 · 這兩年全球供應鏈到底發生了什麼事？ 本文帶您一次看懂： 根據 KPMG 所發表的《2021 台灣 CEO 前瞻大調查》，其中「供應鏈風險」從當年度的第 3 大風險，躍升成為第一大風險，成為經理人最煩惱的問題榜首。 疫情趨緩、產業需求逐漸回穩，許多地方的供應瓶頸卻持續惡化，超市空蕩蕩的貨架、港口塞船以及車廠停工等狀況不斷發生，最後甚至都演變成一個狀況：萬物皆漲價。 如 2021 年 10 月底，王品集團就發出聲明指出，「國際各項食材成本飆漲至前所未見的價格，」不僅飼料成本上揚，加 上2021 年美國飽受缺工之苦造成人事成本上漲，各項食材持續看漲，因此宣布調漲旗下品牌 5%。
