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- 飛行操縱裝置（杆、舵、盤）存在“即時壓力”，如果配平好飛機，飛機操縱裝置會具有保持中立位元的趨勢。 也就是說飛行員應注意不要想著操縱裝置的移動，而是要考慮施加在這些操縱裝置上的反作用於即時壓力或者阻力的力。 飛機的機動是由持續施加在操縱裝置上的一定大小的力引起操縱面的移動形成的，而不應該過於關注操縱裝置的移動。
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有效飛行操縱裝置產生的目的就是讓航空器能夠進行穩定的飛行。 本文描述了常規固定翼航空器中所使用的操縱裝置。 其他構型的固定翼航空器可能使用了不同的操縱面，但基本原理仍然相同。 而旋翼類航空器（ 直升機 和自轉旋翼機）的操縱裝置則與固定翼航空器完全不同。 運動軸 [ 編輯] 從運動學上來講，航空器的運動可以分解為三維空間內質點的平動和航空器以自身質心為中心的轉動。 航空器姿態實際上就是指在不考慮與位置變化有關的平動情況下，航空器在以質心為原點的三維直角坐標系中的轉動情況。 換句話說，就是航空器繞通過其質心並相互垂直的三個軸的自由旋轉情況。 為了能夠控制航空器姿態，駕駛員應能操縱航空器在這些軸上的旋轉運動。
有效飛行操縱裝置的產生是航空器發展過程中至關重要的一步。 早期的固定翼航空器 設計 工作，在如何使航空器能夠產生足夠升力離開地面方面獲得了很大的成功，但是一旦離開地面，航空器就變成不可操縱的了，經常造成災難性後果。
有效飛行操縱裝置產生的目的就是讓航空器能夠進行穩定的飛行。 本文描述了常規固定翼航空器中所使用的操縱裝置。 其他構型的固定翼航空器可能使用了不同的操縱面，但基本原理仍然相同。 而旋翼類航空器（ 直升機 和自轉旋翼機）的操縱裝置則與固定翼航空器完全不同。 運動軸. 從運動學上來講，航空器的運動可以分解為三維空間內質點的平動和航空器以自身質心為中心的轉動。 航空器姿態實際上就是指在不考慮與位置變化有關的平動情況下，航空器在以質心為原點的三維直角坐標系中的轉動情況。 換句話說，就是航空器繞通過其質心並相互垂直的三個軸的自由旋轉情況。 為了能夠控制航空器姿態，駕駛員應能操縱航空器在這些軸上的旋轉運動。
飛機操縱系統，是指傳遞駕駛員或自動駕駛儀的操縱指令，驅動舵面和其他機構以控制飛機飛行姿態的系統。 根據操縱指令來源，可分為人工操縱（又可分為主操縱系統和輔助操縱系統）和自動控制系統。 主操縱系統是通過駕駛桿（或駕駛盤）和腳蹬，即中央操縱機構來控制飛機的升降舵（或全動平尾）、副翼和方向舵的操縱機構來控制飛機飛行軌跡和姿態。 輔助操縱系統包括調整片、襟翼、減速板、可調安定面和機翼變後掠角操縱機構等，用於控制飛機的運動狀態。 它們的操縱僅是靠駕駛員選擇相應開關、手柄位置，通過電信號接通電動機或液壓作動筒來完成。 自動控制的指令來自系統的感測器，能對外界的擾動作出反應，以保持規定的飛行狀態。 常用的自動控制系統有自動駕駛儀、各種增穩系統和主控操縱系統。
飛行操縱裝置（杆、舵、盤）存在“即時壓力”，如果配平好飛機，飛機操縱裝置會具有保持中立位元的趨勢。 也就是說飛行員應注意不要想著操縱裝置的移動，而是要考慮施加在這些操縱裝置上的反作用於即時壓力或者阻力的力。 飛機的機動是由持續施加在操縱裝置上的一定大小的力引起操縱面的移動形成的，而不應該過於關注操縱裝置的移動。 氣流施加在操縱面上的力大小由空速和操縱面偏離其中立位置或平衡位置的程度所決定。 因為各個機動的空速不同，操縱面的實際移動量並不相同，所以操縱飛機要考慮通過施加多少操縱力來獲得預想的結果，而不是操縱面實際移動了多少。 總的來說，飛行中，是飛行員施加在操縱杆和方向舵踏板上的力所引起飛機繞其軸線轉動。
原理. 飛機的操縱是通過三個操縱面—— 升降舵 、 方向舵 和 副翼 來進行的。 轉動這三個操縱面，在氣流的作用下，就會對飛機產生操縱力矩，使其繞橫軸、豎軸和縱軸轉動，以改變飛行姿態。 按運動方向的不同，飛機的操縱也分為縱向、橫向和航向操縱。 改變飛機縱向運動 (俯仰)的操縱稱為縱向操縱，主要通過推、拉駕駛桿，使飛機的升降舵或全動平尾向下或向上偏轉，產生俯仰力矩，使飛機作俯仰運動。 駕駛員向後拉駕駛桿．經傳動機構傳動，升降舵便向上偏轉，這時，水平尾翼上產生向下的力，使機頭上仰；向前推駕駛桿，則升降舵向下偏轉．使機頭下俯。 使飛機繞機體縱軸旋轉的操縱稱為橫向操縱，可以實現飛機的滾轉運動。 主要由偏轉飛機的副翼來實現。 當駕駛員向左壓駕駛桿，左副翼向上，右副翼向下。 這時左機翼升力減小。
有效飛行操縱裝置產生的目的就是讓航空器能夠進行穩定的飛行。 本文描述了常規固定翼航空器中所使用的操縱裝置。 其他構型的固定翼航空器可能使用了不同的操縱面，但基本原理仍然相同。
