搜尋結果
2022年6月9日 · 無論如何，短期來說，碳費將衝擊海運公司的財務數字。例如，若依照島國倡議的每噸 100 美元做計算，長榮、陽明、萬海台灣前 3 大海運公司合計排放量約 1300 萬噸左右，總共要付的碳費是 390 億台幣，大約是長榮海運去年稅後盈餘的 13% 左右。
- 全球供應鏈怎麼了？
- 港口老舊、人力短缺，難應付變化太大的需求
- 傳統管理制度失靈，零庫存使企業付出停工代價
- 能源危機，供應鏈管理雪上加霜
疫情打亂許多服務的需求周期，即便當疫情恢復到可控程度、需求回穩，但經濟回彈的情況不如想像中的樂觀，主因是物流與貨品供給，趕不上回漲的需求，各國通貨膨脹快速上升，美國與歐元區的通膨率達 6.8% 與 4.9%，均達十多年來的最高。全球供應鏈進入重組、大洗牌的時代，如何因應此不確定性因素、重新布局策略並調整市場與供應鏈？一再考驗企業的韌性與經理人的應變能力。
2021 年 3 月，一艘從馬來西亞前往鹿特丹的巨型集裝箱船長賜輪（Ever Given）在蘇伊士運河中滯留了 6 天，在一天內造成 150 艘貨船受阻，成為網友口中的「大排長榮」。據蘇伊士運河管理局稱，堵塞造成的損失超過 10 億美元。然而，這樣子的「塞港事件」並非單一事件。 早在疫情發生前，各國港口船期就常因大浪、大霧及暴風雨等因素而延誤。因應氣候、環境變化，以及愈來愈大的船舶設施， 港口早已面臨「基礎設施升級」的壓力。新冠疫情只是加速凸顯港口基礎設備不足，為航運業帶來最大危機，嚴重影響到品牌端的生產、運輸等過程。 到了 11 月的購物季，加州最繁忙的洛杉磯、長灘兩大港口，有 111 艘貨櫃船排隊等候進港！相較新冠疫情發生之前，最高紀錄僅 17 艘貨櫃船等待靠岸。就算船進港了，貨櫃又因缺...
在全球化的時代，供應鏈管理呈現極度專業分工，影響層面環環相扣、互相勾串，一旦一個環節遭到中斷，將直接關聯到下一個營運發展，引發一連串的連鎖反應。比如生產一部汽車，從原料、生產、組裝到銷售，都經過數十個國家的分工，最後才送到消費者的手上，當關鍵零組件發生短缺，或物流運輸遭到中斷，要「拿到車」可能就得再等等了。 過去以「及時生產系統」著名、努力降低庫存以壓低成本的豐田公司，也必須向「短缺」投降。自 2021 年夏天來，因疫情、加上晶片嚴重短缺，迫使豐田汽車（Toyota）持續減產，9 月份產量和去年同月相比暴減 55.3%、10 月也暴減 50.9%。到了 12月，豐田更表示：「因來自東南亞的零件供應持續短缺、加上國內物流緊繃，日本工廠將持續減產，兩座工廠部分產線已自 12 月 8 日起進行停工...
當前的供應鏈危機，不僅僅限於疫情所擴及的影響，其中最值得注意的就是「全球能源供應」問題。由於全球政府與企業對「減碳」的承諾，必須削減傳統能源的使用量，導致傳統能源產量不足，但新能源的供應又趕不上，最終使得能源短缺。 由煤、原油與天然氣組成的能源價格，自 5 月以來上漲了 5 成；煤價飆升更迫使中國在 9 月限電、工廠停工，擠壓到全球供應鏈。展望未來，供應鏈的問題可能會愈來愈嚴重，全球對氣候變遷、環境永續設定的目標，勢必影響生產與貿易成本，當各國開始積極研訂課徵「碳關稅」、擬定「碳交易」的機制，最後，國際共識與相關規範將決定供應鏈的走向。 過去以「專業分工、朝向成本最小化」的全球供應鏈模式，顯然脆弱度也愈高，能否有足夠韌性面對未來風險，已成為所有企業必須面對的課題。 參考資料：labornot...
2017年6月7日 · 而近年來全球經濟成長動能趨緩，也已明顯反映在海運上，根據聯合國貿易暨發展會議(UNCTAD)提出的2016年海運年報顯示：2015年海運貿易量需求面成長率2.1%，但供給面成長率達3.5%，顯示全球運能過剩，致使大部分海運產業2015年起至2016年運費屢創
2021年8月24日 · 海運業面臨「四缺」問題難解，運價續揚，長榮法人說明會上周五釋出正向展望，加上散裝運價指數上揚，帶動航運股 11 檔攻上漲停作收。 貨櫃三雄昨天成交金額達新台幣 1177.37 億元，占大盤約 32%。
2023年12月22日 · 同時碳交所的收費標準很優惠：不收開戶註冊費、保證金、交易平台使用費，只有買方購買碳權產品、交易成功時，收取 5% 交易手續費。碳交所也不收取碳權產品的價差，碳權開發商的定價，就是碳交所的上架價格。
2022年6月22日 · 分享. 收藏. 今年 5 月初，主計處公布 2022 年 4 月的消費者物價指數（CPI）為 3.38%，台灣 CPI 連續 9 個月「破2%」的通膨警戒線，更持續 2 個月破 3%，創下 9 年半新高。 無論是零售業、製造業都被逼著思考，是否反映成本漲價；如果吸收成本不漲價，可不可以藉機搶下市占，吸引新的客群？ 延伸閱讀： 政府宣稱台灣經濟表現佳，上班族卻無感？ 3 種面向解讀 GDP 的意義. 「這是營收導向的思維，價格低、銷售量增加，確實能吸引消費者、提升營收，但並不表示獲利會提高，如果沒有正視成本帶來的影響，獲利依然會被吃掉。 」長期研究訂價策略、收益管理的台灣大學工商管理學系教授郭佳瑋表示，應該用「獲利導向思維來訂價」，將成本納入影響訂價的條件中。
2018年12月5日 · 分享. 收藏. （本文出自 《經理人月刊》2018 年 12 月號，特別企畫：訂價的技術 ） 台北市、新北市政府今年 4 月聯手推出了「交通定期月票」，可在 30 天內無限次搭乘雙北的捷運與公車（里程計費的公車除外），還有 YouBike 前 30 分鐘免費。 然而，這個政策也引發了「票價 1280 元是否太貴」的討論。 有人認為，如果是想要推廣大眾運輸，為何不訂更便宜的價錢，甚至於也有人提出「0 元」的方案。 事實上，市府曾研擬多種價格方案，從 1680～2580 元不等。 究竟，1280 元是怎麼算出來的？ 台北市政府交通局局長陳學台說，在討論詳細的計價方式前，應先確立做這件事情要吸引的目標族群，以及要產生多少效益。 因此，市府團隊討論的重點是，月票要「吸引」誰？
